Крупнейшие авиастроители Boeing и Airbus в конкурентной борьбе дошли уже до черного пиара. В запале войны не пропустят ли они развал биполярного рынка?
В июне Airbus SAS опубликовала в одном из авиационных журналов «рекламу» своего конкурента, где был изображен фюзеляж самолета Boeing 747-8 с длинным, как у вруна Пиноккио, носом. Таким образом европейцы выразили свое отношение к заявлениям руководителей Boeing о том, что их лайнер в эксплуатации при определенных условиях обходится на 26% дешевле соперника - Airbus A380. И это еще не самая язвительная насмешка в истории воздушного противостояния. Топ-менеджеры обеих компаний в последние полгода не раз говорили об ущербности стратегий и продуктов друг друга. В мае Том Эндерс, глава концерна EADS, владеющего Airbus, сказал, что на первых бортах Boeing 787 Dreamliner использовались «заклепки из Walmart». А парой недель раньше главный исполнительный директор Boeing Джим Макнерни на встрече с инвесторами заявил, что у европейцев отсутствуют технологии, чтобы конкурировать с обновленной версией 777X. Борьба между авиастроителями всегда была жесткой. Однако если 20 лет назад доля Airbus на рынке не превышала 19% поставок, тогда как доля Boeing составляла 62%, теперь пальма первенства то и дело переходит от одного к другому. Чем закончится эта война?
ПЕРВОГО УНИЧТОЖИТЬ
Долгое время в гражданском авиастроении монополистом была корпорация Boeing. Французы, англичане, русские в своих разработках пытались добиться повышения скорости лайнеров - американцы сделали ставку на вместительность бортов. И попали в точку. Потребители отдавали более 60% заказов Boeing с середины 1940-х и на протяжении следующих трех десятилетий, до тех пор пока производители из Германии, Франции, Великобритании и Испании не объединились, чтобы разрушить господство лидера. В 1972-м они поставили на крыло совместную разработку - Airbus A300. Это был первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный (с тремя рядами кресел) самолет. Новинка имела успех, но какое-то время перевес сохранялся за американцами. Так, в 1991-м, по данным Гарвардской школы бизнеса, на долю Boeing приходилось 57% всего существующего флота, 20% было у McDonnell Douglas, 16% - у Airbus, остальные 7% - у небольших фирм.
Давление со стороны европейцев нарастало, и, для того чтобы расширить производственную линейку и укрепить позиции, в 1997 году Boeing поглотил ближайшего конкурента, McDonnell Douglas. Компания, выпускавшая широкий спектр как гражданской, так и военной продукции, усилила технологическую базу своего покупателя. Однако сразу после этой сделки в Азии разразился экономический кризис: в Японии, Китае, Южной Корее, Малайзии, Индии посыпались фондовые рынки, подскочила инфляция, произошла череда банкротств. А ведь Азиатско-Тихоокеанский регион обеспечивал Boeing около трети заказов. У Airbus же дела складывались неплохо: его клиентами были в основном перевозчики из Европы, Америки и с Ближнего Востока. Поэтому к началу нулевых соперники подошли с равными силами: каждый имел заявки примерно на 1,6 тыс. самолетов. Американцам было необходимо найти безошибочное решение, которое дало бы им шанс отыграться.
Оба производителя задумались о строительстве супервместительного лайнера. На тот момент самым большим являлся Boeing 747, разные модификации которого позволяли перевозить до 600 пассажиров. Но его разработали аж в конце 1960-х. И несмотря на то что эта модель пользовалась популярностью, рынку требовались новинки. «Еще в 1992-м руководители двух компаний обсуждали вопрос, а есть ли смысл в том, чтобы объединить усилия по созданию супервместительных самолетов», - отмечает профессор Гарвардской школы бизнеса Рамон Касадесус-Масанелл. Но разговорами все и ограничилось. Boeing сконцентрировался на лайнерах средней вместимости - от 200 до 350 кресел. «Перевозить одновременно 500-600 человек, конечно, эффективно. Но много ли городов, между которыми летает столько народа? Да, между Нью-Йорком и Лондоном такое число пассажиров наберется, но основной бизнес в гражданской авиации, по нашему мнению, будет развиваться между городами-миллионниками, а не между теми, где живет более 10-15 млн людей», - рассказывает глава корпорации в России и СНГ Сергей Кравченко, который в 1990-х участвовал в подготовке новой стратегии.
А вот в Airbus пошли по иному пути: начали разработку A380, способного брать на борт от 525 до 853 человек. И ставка оказалась выигрышной. До первого полета в 2005-м машиной заинтересовались авиакомпании из Франции, Сингапура, Германии, стран Ближнего Востока - предварительный заказ достигал 600 единиц. Однако Boeing, следивший за развитием ситуации, не отрекся от прежних планов. «Ниша очень больших самолетов весьма узкая. У Airbus, на наш взгляд, слишком высокие ожидания от этого сегмента рынка. Не секрет, что они испытывают сложности с продажами A380. А мы еще до того, как показали Dreamliner 787 [вмещает до 330 пассажиров], получили заказы почти на 900 лайнеров. Это свидетельствует о том, что большой спрос существует как раз на такие машины», - настаивает г-н Кравченко. А чего хотят потребители?
ДЕЛО ВКУСА
У британского авиаперевозчика-дискаунтера easyJet прежде были теплые отношения с обоими производителями. «Но в ноябре 2011 года наш парк покинул последний Boeing 737», - говорит глава флота и централизованных закупок easyJet Крис Эссекс. Он уточняет, что решение отдать предпочтение бортам Airbus - результат тщательного анализа, проведенного в 2002-м. «Первое, на что мы обращали внимание при выборе, - расход топлива и количество пассажиров, которых можем перевезти на каждом маршруте. Второе - экономика обслуживания самолета. То есть сколько нужно тратить на запчасти, команду и т.д. И третье - цена лайнера. Не только сумма покупки, но и страховка, затраты на финансирование», - перечисляет г-н Эссекс. Сейчас easyJet содержит парк из 214 машин Airbus и диктует производителю условия по компоновке салона.
Другие лоукостеры тоже стараются закупать машины у кого-то одного. Как объясняет заместитель гендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский, только таким образом можно добиться максимального снижения стоимости перевозки. Но любопытно: компании, выбравшие Boeing, приводят в защиту американцев те же аргументы, что их коллеги -в пользу европейцев. Так, перевозчик из ОАЭ flydubai эксплуатирует 31 борт Boeing 737-800. К концу года флот пополнится еще тремя самолетами, а до конца 2016-го - 50-ю. «737-800 -одна из наиболее коммерчески успешных моделей, которая не имеет аналогов в плане надежности, безопасности и эффективности использования топлива», -убежден главный исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт. Вес «американца» почти на тонну ниже, чем у «одноклассника» - A320 от Airbus, он вмещает на 12 пассажиров больше и тратит на 8% меньше топлива на одного перевезенного человека. «Для наглядности скажу, что каждые две секунды где-нибудь на земном шаре совершает взлет Boeing 737», - добавляет глава flydubai.
То есть основные запросы даже лоу-костеров, самых требовательных в плане сокращения издержек, могут удовлетворить обе компании. Поэтому для победы в конкурентной борьбе нужно усиливать технологическую составляющую. Чтобы дать клиентам еще большую экономию, производители занялись разработками новейших материалов и устройств, с помощью которых можно уменьшить вес лайнера и расход топлива, ведь на авиакеросин перевозчики тратят до 40% своего бюджета.
ОТ РЕВОЛЮЦИИ К ЭВОЛЮЦИИ
В январе пилоты японской All Nippon Airways были вынуждены экстренно посадить Boeing 787 Dreamliner из-за возгорания аккумуляторных батарей. Затем случилось еще несколько подобных инцидентов, и Федеральное управление гражданской авиации США приняло решение о приостановке эксплуатации лайнера. Возобновились полеты лишь в апреле. Dreamliner-флагман американцев в гонке инноваций. На его разработку ушло 12 млрд долларов, и он призван был осуществить технологическую революцию. Например, это первый широкофюзеляжный самолет, многие детали которого изготовлены из композитов: углеродное волокно гораздо легче привычного алюминия. На лайнер установили не традиционные аккумуляторы, а новые, литий-ионные, которые тоже способствовали уменьшению веса. И вот эти технологии сыграли с компанией злую шутку.
Видя проблемы Boeing, в Airbus задействовали запасной план: отказались от литий-ионных батарей и оснастили свой A350, который совершит первый полет в 2014-м и составит, по замыслу европейцев, конкуренцию Dreamliner, испытанными временем кадмиевыми аккумуляторами. В другой разработке, A320 NEO, по словам вице-президента Airbus Тома Уильямса, будут использованы только проверенные методики, никаких радикальных изменений. Американцев это не смутило. «Наш конкурент начал делать заявления, что он пойдет иным путем... Но мы выбранный курс не поменяли. Считаем, что эти технологии правильные, и уверены в безопасности и надежности Boeing 787 во всех отношениях», - сообщил Сергей Кравченко.
Вместе с тем если революций в ближайшее время не предвидится, то эволюция компаний все-таки происходит. Airbus обновляет свой узкофюзеляжный A320. Отличие самолета, получившего название A320 NEO, - менее шумные и тяжелые двигатели, которые дадут 15% экономии на эксплуатационных расходах. Boeing тоже был вынужден приступить к ремоторизации лайнеров семейства 737NG, после того как в 2011-м на салоне в Ле-Бурже авиакомпании кинулись раскупать еще не вставший на крыло NEO. За несколько дней количество заказов перевалило за 700. Экс-глава Boeing Commercial Airplanes Джеймс Олбау говорит, что новый Boeing 737 МАХ появится в 2016 году и будет почти на 8% эффективнее NEO.
Европейцы сохраняют здоровый скепсис: им уже удалось значительно подвинуть Boeing, По их мнению, американцы стали высокомерными по отношению к своим клиентам и начали недооценивать соперников. Что и позволило Airbus захватить лидерство в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Согласно подсчетам аналитиков компании, сегодня она занимает 64% этого рынка. Кстати, потеснить конкурента европейцы собираются не только на мировой арене, но и у него дома: они строят завод в Алабаме. Что будет дальше?
ЧЕРТИК ИЗ ТАБАКЕРКИ
В 2009 году на авиавыставке в Гонконге молодая китайская корпорация СОМАС представила модель нового узкофюзеляжного самолета C919. Компания была создана в середине нулевых и за короткий срок обзавелась двумя собственными научно-исследовательскими институтами, центром летных испытаний и службой техподдержки. «Нам еще предстоит долгий путь, чтобы мы могли составить достойную конкуренцию гигантам индустрии. Но наш C919 - это как раз часть стратегии по разрушению дуополии», - сказал на презентации помощник гендиректора СОМАС Ван Вэньбинь. Китайцы выбрали для экспансии самую популярную нишу в авиастроении, ее емкость - порядка 100 млрд долларов в год. К примеру, Boeing в 2012-м получил заказы на 1056 самолетов, из них 97,6% - на узкофюзеляжный 737.
Крепкие позиции в этом секторе крайне важны для производителей. Сейчас доля продаж узкофюзеляжных лайнеров на глобальном рынке составляет 60%, а в 2030-м достигнет 70%. Пока здесь господствуют модификации Boeing 737 и Airbus A320, A319 и A321. Но совсем скоро ситуация может измениться. В ближайшее время сюда прорвутся китайский C919, канадский Bombardier C-Series и др. Удастся ли им попортить кровь лидерам?
«Спрос на самолеты очень высок главным образом в регионах с быстрорастущим рынком, где появляются новые игроки, которые еще не «подсели» на Airbus или Boeing. В их числе Индия, Китай и Индонезия. Потому там не исключена возможность появления конкурента, который заставит понервничать гигантов», - считает глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. С ним солидарны другие эксперты. Правда, они обращают внимание на то, что, допустим, СОМАС уже перенесла дату первого полета. Ее лайнер в процессе разработки «тяжелеет» на глазах, теряя преимущества перед соперниками в экономичности расходования топлива. Но китайцы известны героическими подвигами на ниве копирования всего высокотехнологичного, поэтому прорыва от них ожидать все-таки можно.
Сами лидеры продолжают рассуждать с традиционной бравадой. «Если вы меня спросите, закончится ли дуополия в сегменте узкофюзеляжных самолетов, я отвечу: безусловно. Закончится ли она в ближайшей перспективе? Вряд ли. Боимся ли мы этого? Нет. Наша логика проста: конкуренция заставит нас делать самолеты еще лучше», - заявляет Сергей Кравченко. Европейцы не уступают. «На рынке дуополии жесткое соперничество, о котором мы всегда помним. Мы бросаем вызов сегодняшним технологиям, и наша стратегия остается постоянной - быть впереди конкурентов», - парирует вице-президент по работе с клиентами грузового подразделения Airbus Андреас Германн. Тот и другой сходятся во мнении, что в следующие 20 лет мировой спрос на новые лайнеры составит от 28 тыс. до 35 тыс. машин, поэтому места хватит всем. Но история даже такой высокозатратной отрасли, как авиастроение, показывает, что лидерство отнюдь не вечная позиция.
(с) Мария Приходина, Олег Болтунов, Алина Зубарева