Стоят рядом BMW и ЛуАЗ... Так можно было бы начать анекдот, но никакого анекдота нет: они в самом деле встали передо мной в пробке на Троицком мосту. В каждом — парень с девушкой. Парень слева гордится своим BMW: он крут, успешен — и хочет продемонстрировать это всему городу. Парень справа ничуть не завидует: это он собрал, завел и заставил ездить свою допотопную консервную банку, советское чудо, раритет, олдтаймер. Он рукаст, терпелив, настойчив, и его девушка вряд ли променяет его на того, который в BMW.
ЛуАЗ — плоть от плоти советского строя: корявый, неудобный, созданный для войны и кое-как приспособленный для передвижения в мирное время. Но те, кто его создавал, знали свое дело: и поныне не много найдется машин, способных забраться в те места, куда легко привезет вас этот унылый с виду «спичечный коробок». Медленно, неуклюже, под чахоточное булькание запорожского мотора он залезет туда, где и не снилось побывать ни одному BMW. Нет, он не круче. Он другой.
Я стою позади, отгородившись воздушным фильтром от его выхлопной трубы, и размышляю еще об одном чуде отечественного автопрома. «Ё-мобиль» не пнул только ленивый, и, казалось бы, поливать его сейчас — все равно что бить лежачего. Но ведь он тоже плоть от плоти, и ругают его совсем не за то, за что следовало бы. Автомобильные журналисты привычно перечисляют, сверяясь со шпаргалкой: двигатель, ходовая, рулевое управление, салон, мультимедиа... Они сравнивают его с машиной. А он — не машина.
«Ё» ведь и не создавался как автомобиль. Он создавался как кич: смотрите, никто так не делает — а мы сделаем! Toyota и Honda не ставят на гибриды ионисторы, а мы поставим. Ford и Audi не делают магнитолы на Android, ну и что? Никому не удавалось обеспечить безопасность в пластиковом кузове? Плевать! Смотрите все, как мы можем!
«Ё-мобиль» создавали (и пока еще создают) люди, далекие от «серьезного» автопрома. Его родитель — компания «Яровит» — специалист по отверточной сборке импортных грузовиков. В таких местах рассуждают просто: машина — не бином Ньютона, колеса снизу, кабина сверху, в салоне — кресла. Сюда поставим мотор, отсюда будут выходить выхлопные газы, здесь сядет водитель, перед ним повесим баранку...
И, как ни странно, у них был шанс.
Современный автомобиль, разумеется, с такими выкладками не сделаешь. Дьявол, известное дело, в деталях, и именно эти детали десятилетиями шлифуют автомобильные концерны. Не руль и не колеса отличают «Жигули» от Volvo и Nissan от Chery. Искусство проектировать сложную технику не освоить за пару лет кручения гаек. Но от «Ё» и не требовалось быть машиной. Он должен был стать символом российско-белорусской смекалки, «фишкой», гаджетом. Он мог быть чем угодно: суперкаром вроде «Маруси» или транспортом для студентов, средством передвижения на каждый день или постоянным обитателем гаража, выкатываемым только летом на вечерние «покатушки». От него требовалось одно — быть уникальным. За это в России простят многое: ненадежность, пластмассовый кузов, плохую управляемость и отсутствие проходимости. У нас умеют прощать.
Но уникальность у «Ё-мобиля» отняли. Кому, скажите на милость, интересен восьмиклапанный фиатовский мотор? Пусть он заводится с полоборота и тарахтит безотказно, но теперь уже не выдохнешь на зависть району: «А у меня — ротор!» И если даже номинальный расход у этого движка шесть литров на сотню километров, все равно как у Hyundai Solaris, то почему бы ему, скажите на милость, самому не крутить колеса? К чему эти электромоторы, которые перегреваются, и ионисторы, заряда которых хватает на 10 секунд? «И что он умеет, твой суперконденсатор?» Не беда даже, если автомобиль придется заводить всем двором: лишь бы он был в состоянии обогнать на прямой хотя бы двадцатилетнюю соседскую «бэху». Или был дешев. Но «Ё-мобиль» не будет дешев. Будет ли он надежен? Ничто не получается надежным с первого раза, да и навороченность конструкции, где технические решения принимаются, исходя из принципа «Потому что никто так не делает», этому не способствует. Он не другой, не необычный: он просто хуже. Единственное, что могло бы придать ему уникальность, — маленький, сверхмаленький объем выпуска. Как у «Маруси» или английских суперкаров ручной работы. Да, «кривой», зато ни у кого в городе другого такого нет. Но пятьсот штук в год заведомо не отобьют вложенных денег.
Не скрою, я верил в этот проект и многого от него ждал. Я люблю фриковатых энтузиастов, с великолепным апломбом ломающих стереотипы, и готов прощать им пафос, техническую безграмотность и неумный пиар. Я даже одно время верил, что «Е» может стать следующей машиной парня на ЛуАЗе. Но он — не станет.
(c) Константин Хайт