Сегодня урбанизация наступает столь стремительно, что прежние методы управления мегаполисами уже не работают. И если их не поменять, грядет настоящая катастрофа.
Около 70% населения планеты к 2050 году будет жить в городах, прогнозируют в IBM Institute for Business Value. Почему это плохо? В некоторых странах горожан уже больше 75%, и люди почувствовали на себе прелести гиперурбанизации: высокий уровень загрязнения воздуха, пробки, проблемы с вывозом и утилизацией мусора и прочее и прочее. Неудивительно, что во всем мире набирает популярность концепция «умных» городов. Тенденция не обошла стороной ни чиновников, ни отраслевых ученых, ни крупные компании. Все они ищут решения, которые позволили бы инфраструктуре справляться с возрастающей нагрузкой и предотвращать возможные коллапсы.
В идеале для эффективного управления городом необходимо знать массу вещей. Например, сколько выручки приносит тот или иной участок земли, как это связано с налоговой нагрузкой и плотностью застройки, как культурные или спортивные события влияют на экономику района. «Без такой информации мы не сможем улучшить качество жизни. Но для работы с ней нужны технологии, способные не только добывать, но и анализировать данные», - объясняет профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Такой чудо-системы пока никто не придумал. Несмотря на то что крупные корпорации давно продают продукты с сочетанием smart city в названии, «умного» на 100% города не существует. Но есть успешные примеры решения отдельно взятых проблем.
СЕУЛ. В ПАУТИНЕ УВЯЗШИЙ
Сеул - самая интернетизированная столица в мире. Широкополосный доступ в Сеть имеют 95% домохозяйств, многие из которых «раздают» его посредством беспроводных технологий. Так что, прогуливаясь по улицам азиатского мегаполиса с гаджетом в руках, практически невозможно не «поймать» Интернет.
Туда же переместился и диалог властей с горожанами. Жители Сеула с 2006 года имеют возможность вносить свои предложения по вопросам городского хозяйства и политики. Именно тогда появилась система OASIS, благодаря которой любой желающий может выдвинуть свою инициативу нововведений в городе.
Высокий уровень проникновения Интернета на пользу и бизнесу. Так, крупнейший в регионе продуктовый ритейлер Tesco в 2011 году запустил виртуальный супермаркет на одной из станций сеульского метрополитена. Компания установила киоски, на «лотках» которых представлены товары из традиционного ассортимента. В ожидании поезда пассажиры могут сканировать QR-коды продуктов с помощью своих телефонов или планшетов, добавлять их в корзину и оплачивать онлайн. А потом получить покупку на дом. В первые недели продажи Tesco подскочили на 130%.
Такая динамика не удивляет, говорят в консалтинговой компании Arthur D. Little. Ее специалисты провели исследование о доступности широкополосного Интернета в 33 странах и влиянии Сети на развитие экономики. Выяснилось, что рост проникновения веба на 10% приводит к увеличению ВВП страны на 1%.
СИНГАПУР. ДОРОГИЕ ДОРОГИ
В 2006-м, когда в Сингапур прилетел тогдашний президент США Джордж Буш-младший, город встал в пробках. Да, территория маленькая, меньше, чем площадь Санкт-Петербурга. Да, жителей почти 5 млн человек, а дороги занимают всего 12% земель, но пробки все равно удивили. В 1990-х заторы в Сингапуре не были такой редкостью, как сейчас. Однако увеличение численности населения и повышение его благосостояния заставили правительство еще в те годы запустить программу развития движения. Она предполагала три направления. Во-первых, говорит бывший исполнительный директор Министерства транспорта Сингапура Ям Ах Ми, власти планировали удерживать высокую долю перевозок на автобусах, такси и метро. По замыслу чиновников такой способ передвижения должны были предпочесть не менее 70% горожан. Комфорт и скорость стали основными требованиями при строительстве веток подземки и развязок, которые объединяли станции метро, автобусные остановки и торговые центры.
Во-вторых, придумали, как ограничить количество автомобилей на дорогах. Сегодня на 1 тыс. жителей здесь всего 180 машин, тогда как в Москве, например, почти 300. Что сделали сингапурцы? С 1990 года в стране действует закон, согласно которому перед приобретением авто необходимо купить на аукционе специальную 10-летнюю лицензию на вождение. Это не права в нашем понимании, а именно разрешение, цена которого начинается с 8 тыс. долларов. За постановку машины на учет придется заплатить 140% ее стоимости. Если прибавить к этому высокие пошлины на импорт и траты на бензин, то личный транспорт становится роскошью. К тому же дороги в центре Сингапура платные. Проезд обходится в среднем в 3 доллара. Если на каком-то участке движение затрудняется, въезд на него дорожает. Введение платного проезда, как говорят в Департаменте транспорта, способствовало увеличению скорости на дорогах на 20 км/ч.
И в-третьих, внедрили автоматизированную систему управления движением. Именно она позволяет отслеживать ситуацию на дорогах и, допустим, менять тариф на платных участках. Эта система включает множество камер видеонаблюдения и транспондеры, установленные на автобусах и такси. Информация с них передается в единый центр, где составляется карта трафика. Как рассказала и. о. директора ГУП «НИИиПИ Генплана Москвы» Карима Нигматулина, преподававшая в Массачусетском технологическом институте (MIT), власти Сингапура заказали в MIT систему, которая не просто собирала бы информацию, но и посылала бы водителям общественного транспорта уведомления, на каких маршрутах в данный момент не хватает мощностей, а где, наоборот, автобусы катаются «вхолостую». Владельцы легковых авто получали бы данные о заторах и тарифах на платных дорогах.
ВЕНА. МУСОРНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Столица Австрии уже несколько лет занимает высокие позиции в рейтингах «умных» городов по эффективности электронного правительства, качеству жизни, степени инновационного развития. Но что действительно удалось муниципалитету лучше всех, так это наладить «отношения» с мусором. В 2010 году европейские власти даже наградили Вену титулом «Город, максимально приблизившийся к устойчивому управлению отходами». По словам старшего консультанта Копенгагенского института ресурсов Мартона Герцега, там самый высокий в Европе показатель переработки мусора во вторсырье: лишь 1% захоранивают на полигонах, остальное идет в дело.
В черте города функционируют три мусоросжигательных завода. Самый известный расположен практически в центре. Это Шпиттелау, спроектированный знаменитым архитектором Фриденсрайхом Хундертвассером. Говорят, поначалу он отверг предложение участвовать в проекте. Когда же ему объяснили, что энергия от переработки пойдет на обогрев 60 тыс. квартир, согласился. Сегодня «дворец мусора» не только выполняет утилитарную функцию, но и является одной из городских достопримечательностей. А тепловая энергия, высвобождающаяся в результате переработки отходов на этом заводе и на двух других, покрывает почти 36% общих нужд мегаполиса.
Кстати, для получения энергии в Вене сжигают не только бытовой мусор - дошла очередь и до веток, стружки и коры. Их используют в качестве топлива на электростанции Зиммеринге в 11-м районе города. С ее помощью обогревают 12 тыс. домов, еще 48 тыс. снабжают электроэнергией. За счет сжигания 200 тыс. тонн древесной стружки и коры экономится 47 тыс. тонн жидкого топлива в год.
В администрации Вены настаивают: секрет успеха их мусорного менеджмента в том, что всеми процессами управляют чиновники. «Нам принадлежат и свалки, и предприятия по измельчению отходов, и заводы по выработке газа из биотоплива», - перечисляет глава 48-го муниципального департамента Ульрике Фольк. Ее ведомство работает по рыночному принципу: живет не на субсидии, а на деньги, собираемые с населения и предприятий за уборку и утилизацию мусора, и доходы от продажи электроэнергии, ПЭТ-упаковок, компоста. Впрочем, столица получает из госбюджета 300 тыс. евро ежегодно на экологические мероприятия. Однако эти деньги расходуются не только на «мусорные дела», но и на внедрение энергоэффективных технологий в строительстве, очищение сточных вод и пр. Мусорщикам остаются средства лишь на пропаганду.
Так, в 2006-м стартовала кампания по сокращению отходов, в рамках которой организовали сеть ремонтных мастерских с целью побудить людей чинить вещи, а не покупать новые. Обустроили барахолку 48 Bazar, где горожане продают ненужную утварь, и запустили сайт, где публикуются заметки о том, как экономно использовать продукты и по возможности ничего не выкидывать. Утопия? Отнюдь. По данным муниципальных властей, с 1998-го жители и коммерческие предприятия снизили выбросы мусора на 111 тыс. тонн.
КОПЕНГАГЕН. СВЕЖИЙ ВОЗДУХ
Датская столица - образец для городских властей, стремящихся обеспечить жителям чистый воздух. Здесь вредные выбросы в атмосферу с 2005 года сократились на 21% - это лучшая динамика в мире. В 2011-м на одного человека приходилось 3,7 тонн эмиссии углекислого газа (в России - 12,8 тонн). А к 2025-му датчане планируют свести загрязнение воздуха к минимуму, и никто из экспертов не сомневается в успехе.
Первые госпрограммы в этом направлении были нацелены вовсе не на очищение атмосферы. Энергетический кризис в середине 1970-х вынудил искать альтернативу дорогостоящей нефти. Поначалу выход нашли в строительстве электростанций, использующих разные виды топлива в зависимости от того, что в конкретный момент было дешевле - уголь или мазут. В 1995 году им на смену пришли газ, древесные гранулы и солома, а тепло, выделявшееся при выработке электроэнергии, поглощалось водой, которая поступала в трубы отопления. В программах 2000-х акцент уже делали на экологии и снижении вредных выбросов. Эмиссию парниковых газов сокращают в трех секторах: электрогенерации, энергопотреблении и транспорте.
«Сегодня 35% жителей передвигаются на велосипедах», - с гордостью рассказывает исполнительный директор климатического проекта городского совета Копенгагена Йорген Абилдгаард. По его словам, 40% всех деловых поездок по городу совершается на двухколесном транспорте, к 2015 году этот показатель должен составить 50%. Власти планируют, что к 2025-му горожане в 75% случаев будут либо ходить пешком, либо пользоваться общественным транспортом или велосипедами, а почти в 25% - электромобилями или гибридными авто.
Чтобы мотивировать жителей не садиться за руль, местная администрация создает все условия для велосипедистов. В Копенгагене на 518 тыс. человек - 411 км велодорожек, построена сеть парковок и муниципальных станций проката. Кроме того, содержание личного автомобиля в Дании влетает в копеечку: только чтобы зарегистрировать машину, придется внести в казну от 100 до 180% ее рыночной стоимости в зависимости от мощности двигателя. Да и акцизы на бензин весьма внушительные: цена литра топлива - 1,7 евро.
Проекты в области электрогенерации направлены на замещение традиционных источников энергии альтернативными. Ветрогенераторы и солнечные батареи встречаются в стране чаще, чем автозаправки. До 2025 года планируется возвести 100 ветряных станций и несколько ТЭЦ, которые будут перерабатывать биомассу и отходы. Общий объем инвестиций превысит 3,7 млрд евро.
Еще более щедро финансируется снижение энергопотребления. Так, все строящиеся объекты должны быть оборудованы «зелеными» генераторами, производящими достаточно энергии для обслуживания здания. Субсидии на применение энергоэффективных технологий до конца 2015 года составят 135 млрд евро. Плюс 31,7 млн власти потратят, чтобы установить на домах 60 тыс. кв. м солнечных батарей.
«Создание «умной» инфраструктуры - это крупные и долгосрочные инвестиции. Мало внедрить то или иное решение - нужно интегрировать его в существующую систему», - рассуждает Хазем Галяль, партнер PricewaterhouseCoopers в ОАЭ. Денег в Копенгагене не жалеют. А для того чтобы новшества вписывались в имеющуюся инфраструктуру, в каждой районной администрации работает экологический комиссар, координирующий процессы перестройки.
(с) Регина Садыкова