Когда на рынок выходит новая модель автомобиля - это интересная, но не эпохальная новость. Автопроизводителей много, а через пару-тройку лет модельный ряд снова обновится. А вот первый полет нового широкофюзеляжного самолета тянет уже на историческую веху. Ведь модельный ряд в этом сегменте обновляется значительно реже, а производителей всего два.
Пока Boeing 787 страдает болезнями роста, на крыло встал A350 XWB - детище главного конкурента «Боинга» - европейского концерна Airbus. 14 июня 2013 года он совершил первый полет. Это большой лайнер, с двумя проходами между кресел, для перевозки на дальние расстояния значительного количества пассажиров (от 270 до более 400 в зависимости от модификации и распределения пассажирских мест по классам). По сути, A350 конкурирует сразу с двумя боинговскими семействами - Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner. Новый Airbus схож по вместительности с «тремя семерками» и несколько больше «дримлайнера» (правда, американцы представили недавно модификацию Boeing 787-1000 аналогичной вместительности). При этом, в отличие от полностью металлического Boeing 777, и в A350, и в Boeing 787 широко применены композитные материалы, что дает значительное снижение веса, а значит, повышает экономичность. Две компании - европейская и американская - идут «ноздря в ноздрю», разделяя мировой рынок широкофюзеляжников примерно пополам, но каждая стремится вырваться чуть-чуть вперед. И вот свой ход сделал Airbus.
ПЕРВАЯ ТРОИЦА
Чтобы поинтересоваться, как рождается новый лайнер, на котором многим из нас однажды придется полететь, автор отправился в Тулузу, а точнее - в ее пригород Бланьяк, где находится штаб-квартира и сборочные предприятия концерна Airbus. События тут развиваются в довольно быстром темпе. Строительство цеха для сборки первых A350 было начато в 2009 году, а уже к Рождеству 2011 года (в декабре) на производственную площадку доставили первые элементы будущего самолета. Его построили к весне, но... он никуда не полетел. Да и не должен был: ведь это была просто модель для статических испытаний - системы внутри не смонтировали, зато подвергли фюзеляж и крылья самым разнообразным пыткам. Весной 2012 года началась сборка MSN-1 - первого летающего образца нового лайнера, того самого, что отправился в июне в первый полет. Этой осенью поднимется в воздух MSN-3. Интересно, что на конец июля, когда MSN-3 уже выкатили из сборочных цехов, MSN-2 все еще находился в процессе сборки. Такой хронологический сбой допустили из-за того, что в отличие от абсолютно идентичных тестовых лабораторий MSN-1 и MSN-3 (они напичканы сенсорами, стойками с вычислительной техникой, цистернами для имитации полезной нагрузки), MSN-2 станет первым A350, в котором установят нормальный салон. О нет, конечно, его не отдадут в коммерческую эксплуатацию. Просто для получения сертификата необходимо провести ряд испытаний с самолетом, который уже ничем не отличается по внутреннему устройству от серийного образца. К таким испытаниям относится, например, экстренная эвакуация пассажиров. Airbus планирует построить в общей сложности пять тестовых самолетов, что довольно много. Однако сделано это ради скорейшего завершения испытаний - осенью будущего года должны начаться поставки лайнера первому заказчику. Им станет авиакомпания Qatar Airways (она заказала 80 самолетов этого типа). А на конец июля самолетом было налетано 92 часа из 2500 необходимых для получения сертификата.
В ВЕЧНОМ ДВИЖЕНИИ
Надо заметить, что, хотя сборка A350 будет проходить в Тулузе (под сборку построены новые площади, которые позволят к 2018 году выйти на уровень 10 самолетов в месяц), основные производственные операции проводят в других местах. В Airbus говорят, что в отличие от «Боинга» стараются уменьшить количество внешних поставщиков (Boeing 787 - это около 70% аутсорсинга), однако география собственных мощностей у концерна такая, что логистика производства выглядит весьма причудливо. Например, композитную обшивку для крыльев производят на заводах в Испании и Германии, затем продукция перевозится в английский Броутон, где происходит сборка крыла. Далее крыло отправляется в Бремен, где в него встраивают системы, ставят рули и механизацию, тестируют и переправляют в Тулузу. Сборка в Тулузе производится не просто из крупных деталей (части фюзеляжа, хвостовое оперение, крылья) - в эти детали уже встроены все системы, которые прошли предварительные испытания. Теперь достаточно лишь сделать правильные подключения. Кстати, все детали A350 спроектированы таким образом, чтобы умещаться в трюм грузового самолета Beluga. Как известно, от предыдущей новинки Airbus - A380 - в «Белуху» вмещался только киль.
Кроме углепластика, из которого сделана ббльшая часть фюзеляжа и крылья, в A350 применяются и другие материалы. Корпус кабины пилотов выполнен из алюминия, стойки шасси и пилоны для подвески двигателей - из титана. Титан использован и в конструкциях выходов - эти части фюзеляжа испытывают дополнительные нагрузки от трапов, «рукавов» и контейнеров с бортпитанием.
ПОДСТАВЛЯЕМСЯ ПОД МОЛНИИ
О том, как проходят испытания нового лайнера, мы поговорили с летчиком-испытателем концерна Airbus Фрэнком Чепменом. Бывший летчик-истребитель, летавший некогда на F-16 и Harrier, теперь входит в группу из восьми человек, которая «обкатывает» A350. «Это большая привилегия - испытывать новый самолет, - говорит Фрэнк, - потому что только во время первых полетов можно узнать, как будет вести себя машина от взлета до посадки. Прежде мы знали про нее лишь по описаниям и тренажерам». Пилот рассказал о том, что новый самолет проходит такие испытания, как, например, работа в условиях экстремального холода или жары. Для этого лайнер обычно отправляется в Северную Канаду и куда-нибудь в район Персидского залива. Или в штат Флорида, где есть специальный ангар, моделирующий и южный зной, и лютый мороз. В этом ангаре можно проводить любые испытания и даже включать двигатель. Для проверки устойчивости к ударам молнии приходится лететь в зону грозы (за один такой полет самолет может получить до 70 ударов). На вопрос, как ощущается удар молнии внутри кабины, Фрэнк заметил, что не ощущается почти никак, в том числе и на работе электроники. «В композитные детали самолета встроена экранирующая сетка, фактически клетка Фарадея, - объясняет он, - и потому электричество рассеивается, не причиняя вреда приборам. Если говорить об A350, то единственная теоретическая неприятность может заключаться в том, что молния способна нанести механическое повреждение композитному корпусу». Среди самых сложных и рискованных тестов летчик назвал испытание, в ходе которого при взлете отключается один из двигателей. В этот момент пилот должен выровнять машину по центральной линии и взлететь, пользуясь лишь аэродинамическими плоскостями (в основном рулем поворота). В связи с этим Фрэнку был задан вопрос: какой временной лимит для ухода на запасной аэродром будет определен для AЗ50 в случае отказа одного из двигателей (согласно нормативу ETOPS). «Я надеюсь, что самолет будет настолько надежным, - ответил Чепмен, - что такого лимита для нас не будет. Мы сможем летать по любым маршрутам, например из Южной Африки в Австралию через Южный полюс».
(c) Олег Макаров