Исполнилось 175 лет со дня открытия первой в России железной дороги, соединившей Петербург с Павловском, Царскосельской, как её называли. С её вводом в строй Россия стала пятой железнодорожной страной в Европе и шестой в мире.
«Заморские затеи»
Первой в мире железной дорогой общего пользования стала линия длиной 56 км между двумя английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном. Создателем этой дороги был замечательный инженер Джордж Стефенсон. Открытие её состоялось 27 сентября 1825 г. Поезд, управляемый самим Стефенсоном, ехал со скоростью всего около восьми километров в час. Под звуки марша он благополучно достиг Стоктона. Первая железная дорога «для всех» была открыта.
Пять лет спустя Стефенсоном была построена более длинная трасса между Ливерпулем и Манчестером, протяжённостью в полсотни километров. Но даже, после появления этих первых железных дорог продолжали распускаться нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, — писал один английский журнал, — что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».
Противников же было предостаточно, причём весьма влиятельных. Например, тогдашний министр финансов, граф Е.Ф.Канкрин, считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Высказывалось также опасение, что по железным дорогам в Россию из-за границы хлынут иностранные товары, и отечественная промышленность будет подорвана. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели.
Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика (конечно, выдуманное редакцией журнала). «Дошли до нас слухи, — говорилось в нём, — что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдаётся, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары... Стыдно и грешно!».
Франц Антон фон Герстнер
Как ни странно, противником строительства железных дорог в России выступало также... Ведомство путей сообщения и особенно его технический руководитель, профессор М.Г.Дестрем. Последний считал, что «выгоды каналов перед чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства». Ссылка же на Англию — неправомочна, ввиду совсем другого климата и «разности коммерции».
Это мнение учёного, генерала Корпуса инженеров путей сообщения, признанного авторитета в научных кругах Петербурга было удивительно недальновидным. Как писал другой инженер и учёный, придерживавшийся противоположной точки зрения и позже прославившийся строительством железной дороги Петербург — Москва, П.П.Мельников, «надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле совсем новом, а у нас едва известном».
Между тем в Петербург в начале августа 1834 приехал Франц Антон фон Герстнер — инженер и учёный, родом чех, энтузиаст железных дорог. Он имел в железнодорожном строительстве довольно удачный опыт, построив железную дорогу, правда, с конной тягой, между Дунаем и притоком Эльбы рекой Влтавой. Эта дорога и реки соединили Чёрное море с Балтийским.
В России продолжались горячие дебаты по поводу строительства железных дорог, сталкивались различные мнения, нередко диаметрально противоположные. Это и послужило причиной пригласить профессора Герстнера в Петербург, чтобы услышать его мнение, и, в частности, обсудить остро стоявшую проблему доставки промышленных грузов с Урала в центральную часть империи. Профессор Герстнер принял приглашение. Долго в столице задерживаться не стал и, не теряя времени, отправился на Урал, проехав в кибитке более 4300 км. Нелёгкое путешествие убедило его в настоятельной необходимости построить в России сеть железных дорог.
Эта мысль уже не оставляла его. Возвратясь в Петербург, Герстнер смог быстро найти подход к графу А.Х.Бенкендорфу и через него передать Николаю I письмо, в котором содержалась просьба разрешить ему, Герстнеру, строительство нескольких железнодорожных линий. В первую очередь - между двумя столицами, чтобы затем от Москвы продолжить железную дорогу до Нижнего Новгорода и далее — до Казани.
Петербург — Царское село — Павловск
В столичном обществе к приезжему профессору отнеслись неоднозначно, причём, большей частью отрицательно. Статс-секретарь Государственного совета, барон М.А. Корф, писал о Герстиере: «Многие не признавали в нём никакого достоинства и считали его за простого шарлатана — участь, нередко постигающая пролагателей новых и смелых путей в области науки». Впрочем, прошло совсем немного времени, и те, кто относился к Герстнеру с подозрением, убедились в его огромном таланте инженера и не меньших способностях организатора.
Герстнер не уставал утверждать, что ни в одной стране мира железные дороги не могут быть столь необходимы и выгодны, как в России с её необозримыми просторами. Но видя сомнения и недоверие, он предложил, прежде, чем строить пути большой протяжённости, проложить для опыта железную дорогу Петербург — Царское Село — Павловск длиной 29 км, дорогу, предназначенную, как писал Герстнер, «преимущественно для пассажиров». Заканчиваться она должна была, по замыслу её строителя, Павловским увеселительным вокзалом (слово это в изменённом виде перекочевало в Россию из Англии, где «воксхоллом» назывался парк в окрестностях Лондона).
Царское Село и Павловск к середине 30-х гг. позапрошлого века стали замечательными пригородами-парками, привлекавшими многих петербуржцев в летнее время. Поэтому Герстнер был уверен, что недостатка в пассажирах у Царскосельской дороги не будет.
В докладной записке, поданной на имя императора и красноречиво названной «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск» он, в частности, писал, что эта дорога окажется предприятием, «полезным для здоровья жителей столицы, всех, имеющих нужду в отдыхе», что она предоставит петербуржцам «дышать лучшим воздухом, нежели в низко-лежащем городе».
Предприимчивый Герстнер добился согласия на создание частного акционерного Общества, главным учредителем которого стал граф А.А. Бобринский, крупный предприниматель, приятель А.С. Пушкина, человек с большими связями, в том числе и при «дворе». Он приобрёл значительную часть акций новообразованного Общества.
Прокладка трассы на местности, все проектные расчёты и составление сметы (выходило, что на сооружение дороги потребуется около трех миллионов рублей) Герстнер завершил в 1835 г. На следующий год, в феврале, проект был утверждён.
Широкая колея
Строительство дороги началось 1 мая (по старому стилю) 1836 г. По проекту она должна была быть однопутной, всего с четырьмя станциями: Петербург, Московское шоссе (Шу-шары), Царское Село и Павловск. Поезда планировалось отправлять с интервалом в два часа. Разъезжаться встречные составы должны были на середине пути, в Шушарах. Вторую, параллельную, колею предполагалось проложить в том случае, если оправдает себя однопутная (и она действительно появилась, но только почти сорок лет спустя, в 1875 г.). Для Петербургской железнодорожной станции был отведён участок в районе Семёновского плаца и Загородного проспекта. Станция создавалась по проекту известного архитектора К.А. Тона. В Павловске дорога заканчивалась напротив Павловского дворца, невдалеке от колоннады Аполлона.
Железные дороги в Англии большей частью имели «стефенсоновскую» ширину колеи, равную 1435 мм. Эта ширина была также принята не только в странах Европы, но и в США. Герстнер выбрал более широкую, 6-футовую колею, то есть равную 1829 мм Он считал, что такая колея позволит перевозить не только пассажиров, но и большие грузы, кареты и лошадей.
На прокладку железной дороги отводилось около полу тора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это хорошо понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел — суть основные правила моего управления». И эти принципы дали прекрасный результат.
Вся линия была разделена на восемь участков, и, таким образом, сооружение насыпи и укладка пути будущей дороги шли одновременно по всей длине трасы темпами выше, чем в европейских странах.
Контроль за ходом и качеством строительства вёл сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали шестнадцать инженеров — чешских и немецких. Из русских был только один, да и то немец по происхождению — Фердинанд Иванович Таубе — преподаватель Института инженеров путей сообщения и акционер Общества Царскосельской железной дороги.
Строительство велось частными подрядчиками под общим руководством Герстнера. Строительные артели состояли из русских рабочих.
Управляющий дорогой
К осени 1936 г. удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. Нелёгкой задачей оказалось осушение Шушарских болот, глубина которых достигала шести-семи метров. И хотя строительство ещё не было полностью закончено, Герстнер принял решение начать с ноября 1836 г. «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяжённостью в семь километров.
Железную дорогу от Петербурга до Обводного канала долго не удавалось проложить, поскольку оставался нерешённым вопрос об отводе этой территории под строительство. Поэтому паровоз доставили в Царское Село сначала на барже по Обводному каналу, а затем на специальной платформе конной тягой. Только после этой трудоёмкой операции локомотив поставили на рельсы, и 6 ноября 1836 г. началось «катание». Восемь вагонов вмещали около 250 пассажиров. За поездку взималась плата от 40 до 80 копеек в зависимости от класса вагона. Поездка занимала всего 17 мин в одном направлении. Можно сказать, что так началось в России платное пассажирское движение по железной дороге.
Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надёжность железнодорожного транспорта.
Паровозы Герстнер закупил в Англии и Бельгии. Все они имели собственные имена: «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Вадим», «Лев» и «Орёл».
Формально строительство дороги заняло около 18 месяцев. Но если учитывать, что в зимнее время оно приостанавливалось, то фактически постройка продолжалось чуть более года.
Работы приближались к окончанию, когда возник вопрос, кому же поручить управление дорогой. В середине августа 1837 г. состоялось общее собрание акционеров под председательством графа Бобринского. Выразив Герстнеру благодарность за успешное сооружение первой русской железной дороги, за быстроту строительства, все участники собрания единодушно пришли к выводу, что лучшего управляющего дорогой, чем её строитель, найти невозможно.
Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 г. В первой поездке поезд, состоявший из паровоза под названием «Проворный» и восьми вагонов, вёл сам главный строитель дороги Франц Герстнер. На торжественное путешествие, по словам столичной газеты «Северная пчела», было приглашено «самое блистательное общество» — сановники, члены дипломатического корпуса, учёные, литераторы, художники, дамы «высшего света».
Железная дорога открыта!
Маленький паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошёл расстояние в 23 км от Петербурга до Царского Села за 33 мин, развивая местами скорость более 60 км/ч. В залах станционного здания пассажиров ждал роскошный завтрак. Провозгласив под звон бокалов здравицу в честь государя-императора и пожелав дороге процветания, слегка захмелевшие пассажиры отправились в обратный путь.
«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, — писал один из участников первой поездки. — Приехав в Царское Село, а ещё более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились слишком сорок вёрст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей — была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго».
Вскоре после открытия Царскосельской дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» восторженно отметила: «30 октября 1937 года — день замечательный в летописи не только Петербурга, но и всей России. Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать... Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне, какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».
Отличной рекламой служили бесчисленные изображения паровых «коней» на конфетных коробках, носовых платках, настенных лубочных картинках, открытках и тому подобном.
В первые зимние месяцы после открытия дороги устранялись недоделки, а потому наладить регулярное движение поездов не удалось. Однако с весны 1838 г. поезда стали ходить уже постоянно. Сначала ими управляли англичане и бельгийцы. Но постепенно на смену им приходили русские машинисты, и к 1841 г. на локомотивах иностранцев уже не осталось.
Царскосельской железной дорогой Герстнер управлял до начала 1838 г. Однажды, поднимаясь на паровоз, он сильно ударился грудью о поручень. Этот несчастный случай серьёзно подорвал его здоровье. Герстнер был вынужден уехать лечиться за границу, мечтая возвратиться в Россию. Сделать ему это, однако, не удалось.
Движение по расписанию
Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1838 г. поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраиваться концерты, на которых выступали лучшие музыканты. Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. Все паровозы имели впереди яркий фонарь, хорошо заметный издали, а также «музыкальные снаряды» типа органа, подававшие предупредительные сигналы. Кроме того в первое время на трассе, на расстоянии четверти километра друг от друга стояли караульные с красными и белыми фонарями.
И всё же беда случилась. В ночь на 12 августа 1840 г. два поезда, шедшие навстречу друг другу, столкнулись. Среди пассажиров одного из поездов оказался поэт, друг Александра Пушкина, князь Пётр Андреевич Вяземский. Под впечатлением столь страшной катастрофы он написал стихотворение, в котором изобразил ужасную картину столкновения:
Двух паровозов, двух вулканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись,
И смертоносен был напор сих двух громад.
После этого чрезвычайного происшествия по указанию Николая I очередной поезд стал отправлялся в путь лишь после того, как предыдущий, встречный, прибывал на конечную станцию. К слову сказать, сам Николай I нашёл время для первой поездки по железной дороги в Царское Село и обратно лишь в апреле 1838 г. Вагоны делились на четыре класса. Самыми удобными и дорогими были, так называемые, «берлины» с мягкими сиденьями, состоявшие из трёх-четырёх купе, каждое с отдельным входом. Самыми дешёвыми — открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.
Любопытно отметить, что долгое время применялись металлические, латунные, железнодорожные билеты в виде прямоугольника с закруглёнными углами. На билете были выбиты номера вагона («кареты»), места и время отправления. При выходе пассажиры сдавали эти «жестянки» кондуктору. Только в 1859 г. в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.
Царскосельская железная дорога, как и предсказывали дальновидные специалисты, полностью себя оправдала. И тогда правительство приняло решение о постройке первой дальней железной дороги Петербург — Москва. Строительство её началось в 1843 г.