Количество пассажиров, обслуженных российскими аэропортами в 2012 году, превысило 122 миллиона человек. Рост пассажиропотока по сравнению с предыдущим годом — более 15%. Но положительная динамика перестает казаться таковой, если начать разбираться в «радужных» цифрах.
Для начала, откуда взялась эта цифра — «122 миллиона человек»? Она получена путем суммирования данных, представленных 55 крупнейшими российскими аэропортами по итогам работы в 2012 году. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), впрочем, эту цифру не подтверждает. Но обо всем по порядку.
2012 год несомненно войдет в историю отечественной авиации, ведь в этом году количество пассажиров российских авиакомпаний на внутренних линиях впервые составило менее половины от общего числа пассажиров, которые воспользовались услугами этих авиаперевозчиков.
Между городами нашей необъятной родины было перевезено 35 миллионов человек (в 2011 году — 33 миллиона), а на рейсах за рубеж самолетами российских авиакомпаний — 39 миллионов (годом ранее — 31 миллион). Еще 48 миллионов пассажиров воспользовались услугами иностранных перевозчиков, то есть для своих поездок также выбрали пункты назначения за границей.
По версии АЭВТ, иностранные компании перевезли 18 миллионов человек, что вместе с российскими перевозчиками дает суммарный пассажиропоток в 91 миллион. Получается, что или аэропорты сознательно завысили свои показатели сразу на 30 миллионов, либо уважаемая ассоциация располагает не всеми данными. Вероятно, путаница вызвана разной системой подсчета пассажиров — то есть в отрасли, выражаясь метафорически, левая рука не знает, что делает правая.
Итак, 35 миллионов на внутренних линиях против 87 миллионов на международных — удручающая статистика, характеризующая положение в российской авиации как нельзя более ярко. Мы стали куда меньше путешествовать по родной стране, и тому много причин. Одна из них — завышение тарифов на внутренних перевозках. Политика властей (как федеральных авиационных, так и региональных), направленная на защиту интересов нескольких крупных авиаперевозчиков (или единственного регионального монополиста), исключает появление на рынке новых авиакомпаний, которые могли бы нарушить монополию или ценовой сговор конкурентов.
Три аэропорта Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево и Внуково) обеспечили в 2012 году более половины общего пассажиропотока по стране, а 10 крупнейших аэропортов России, в число которых также входят воздушные гавани Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Краснодара, Сочи, Уфы и Красноярска, — 75%. Оставшиеся 217 аэропортов и аэродромов обслуживают всего четверть суммарного пассажиропотока. Вот и получается, что по территории России пассажиры перемещаются между парой-тройкой десятков крупных городов.
В итоге мы имеем парадоксальную ситуацию: долететь из Москвы в Нью-Йорк (на рейсах из Европы в Северную Америку среди перевозчиков традиционно высокая конкуренция) в два-три раза дешевле, чем из Петропавловска-Камчатского на остров Беринга (расстояние около 500 километров), где полеты совершает одна компания-монополист.
В США действует более 15 тысяч аэропортов и аэродромов, при этом внутренний рынок обеспечивает американским авиакомпаниям почти 90% пассажиропотока.
Каким образом у нас формируются такие космические тарифы — известно только тем, кто эти тарифы выставляет. Главный аргумент региональных перевозчиков — старый изношенный авиапарк, на поддержание летной годности которого и уходят все средства.
С тем, что новые самолеты экономически выгоднее старых, никто спорить не будет. Но и эксплуатируя старые лайнеры, можно получать прибыль и при этом предлагать клиентам конкурентоспособные цены. Так, американская компания Delta в 2012 году купила 49 самолетов Douglas MD-80, снятых с производства еще в 2001 году. Многие из лайнеров до этого «работали» в Китае, где обслуживание техники оставляет желать лучшего. Американцы отремонтировали крылатые машины, и все они с успехом сейчас летают, принося компании дивиденды: общий долг перевозчика за последние три года сократился с 17 до 10 миллиардов долларов. Главная беда российских компаний — неквалифицированные кадры. Речь не о пилотах, бортпроводниках или техниках. По оценкам аналитиков рынка труда, 80% топ-менеджеров в авиакомпаниях весьма далеки от гражданской авиации.
В апреле этого года прошел первый съезд авиапроизводителей России, на котором был сделан доклад о состоянии дел в российской гражданской авиации. Интересная цитата: «Увеличение объемов бюджетного финансирования авиастроительной отрасли не привело к кардинальным изменениям в авиапроме, особенно в гражданском авиастроении». Чтобы понять, о чем идет речь, достаточно назвать одну цифру: 69 миллиардов рублей. Именно столько было выделено в 2012 году из бюджета на развитие авиапромышленности. Этих денег хватило бы на выпуск более сотни лайнеров различного назначения, в том числе и для региональной авиации. А что в итоге? «Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы «Сухой Суперджет» от первоначальных планов — три года» — это тоже цитата из доклада.
Главная надежда российского авиапрома — «Сухой Суперджет» — пока не оправдывает ожиданий. Основной эксплуатант самолетов — «Аэрофлот» — вынужден признать, что машины из-за неисправностей больше времени проводят на земле, чем в воздухе: средний налет у одного самолета — около четырех часов в сутки, вместо стандартных для такого типа судов девяти часов. К слову, в мае стало известно, что первые 10 поставленных «Аэрофлоту» самолетов авиастроительная корпорация «Сухой» бесплатно заменит на 10 аналогичных новых машин. Выведенные из эксплуатации аппараты будут переоборудованы под самолеты бизнес-авиации.
(с) Алексей Кукаевский
Для начала, откуда взялась эта цифра — «122 миллиона человек»? Она получена путем суммирования данных, представленных 55 крупнейшими российскими аэропортами по итогам работы в 2012 году. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), впрочем, эту цифру не подтверждает. Но обо всем по порядку.
2012 год несомненно войдет в историю отечественной авиации, ведь в этом году количество пассажиров российских авиакомпаний на внутренних линиях впервые составило менее половины от общего числа пассажиров, которые воспользовались услугами этих авиаперевозчиков.
Между городами нашей необъятной родины было перевезено 35 миллионов человек (в 2011 году — 33 миллиона), а на рейсах за рубеж самолетами российских авиакомпаний — 39 миллионов (годом ранее — 31 миллион). Еще 48 миллионов пассажиров воспользовались услугами иностранных перевозчиков, то есть для своих поездок также выбрали пункты назначения за границей.
По версии АЭВТ, иностранные компании перевезли 18 миллионов человек, что вместе с российскими перевозчиками дает суммарный пассажиропоток в 91 миллион. Получается, что или аэропорты сознательно завысили свои показатели сразу на 30 миллионов, либо уважаемая ассоциация располагает не всеми данными. Вероятно, путаница вызвана разной системой подсчета пассажиров — то есть в отрасли, выражаясь метафорически, левая рука не знает, что делает правая.
Итак, 35 миллионов на внутренних линиях против 87 миллионов на международных — удручающая статистика, характеризующая положение в российской авиации как нельзя более ярко. Мы стали куда меньше путешествовать по родной стране, и тому много причин. Одна из них — завышение тарифов на внутренних перевозках. Политика властей (как федеральных авиационных, так и региональных), направленная на защиту интересов нескольких крупных авиаперевозчиков (или единственного регионального монополиста), исключает появление на рынке новых авиакомпаний, которые могли бы нарушить монополию или ценовой сговор конкурентов.
Три аэропорта Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево и Внуково) обеспечили в 2012 году более половины общего пассажиропотока по стране, а 10 крупнейших аэропортов России, в число которых также входят воздушные гавани Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Краснодара, Сочи, Уфы и Красноярска, — 75%. Оставшиеся 217 аэропортов и аэродромов обслуживают всего четверть суммарного пассажиропотока. Вот и получается, что по территории России пассажиры перемещаются между парой-тройкой десятков крупных городов.
В итоге мы имеем парадоксальную ситуацию: долететь из Москвы в Нью-Йорк (на рейсах из Европы в Северную Америку среди перевозчиков традиционно высокая конкуренция) в два-три раза дешевле, чем из Петропавловска-Камчатского на остров Беринга (расстояние около 500 километров), где полеты совершает одна компания-монополист.
В США действует более 15 тысяч аэропортов и аэродромов, при этом внутренний рынок обеспечивает американским авиакомпаниям почти 90% пассажиропотока.
Каким образом у нас формируются такие космические тарифы — известно только тем, кто эти тарифы выставляет. Главный аргумент региональных перевозчиков — старый изношенный авиапарк, на поддержание летной годности которого и уходят все средства.
С тем, что новые самолеты экономически выгоднее старых, никто спорить не будет. Но и эксплуатируя старые лайнеры, можно получать прибыль и при этом предлагать клиентам конкурентоспособные цены. Так, американская компания Delta в 2012 году купила 49 самолетов Douglas MD-80, снятых с производства еще в 2001 году. Многие из лайнеров до этого «работали» в Китае, где обслуживание техники оставляет желать лучшего. Американцы отремонтировали крылатые машины, и все они с успехом сейчас летают, принося компании дивиденды: общий долг перевозчика за последние три года сократился с 17 до 10 миллиардов долларов. Главная беда российских компаний — неквалифицированные кадры. Речь не о пилотах, бортпроводниках или техниках. По оценкам аналитиков рынка труда, 80% топ-менеджеров в авиакомпаниях весьма далеки от гражданской авиации.
В апреле этого года прошел первый съезд авиапроизводителей России, на котором был сделан доклад о состоянии дел в российской гражданской авиации. Интересная цитата: «Увеличение объемов бюджетного финансирования авиастроительной отрасли не привело к кардинальным изменениям в авиапроме, особенно в гражданском авиастроении». Чтобы понять, о чем идет речь, достаточно назвать одну цифру: 69 миллиардов рублей. Именно столько было выделено в 2012 году из бюджета на развитие авиапромышленности. Этих денег хватило бы на выпуск более сотни лайнеров различного назначения, в том числе и для региональной авиации. А что в итоге? «Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы «Сухой Суперджет» от первоначальных планов — три года» — это тоже цитата из доклада.
Главная надежда российского авиапрома — «Сухой Суперджет» — пока не оправдывает ожиданий. Основной эксплуатант самолетов — «Аэрофлот» — вынужден признать, что машины из-за неисправностей больше времени проводят на земле, чем в воздухе: средний налет у одного самолета — около четырех часов в сутки, вместо стандартных для такого типа судов девяти часов. К слову, в мае стало известно, что первые 10 поставленных «Аэрофлоту» самолетов авиастроительная корпорация «Сухой» бесплатно заменит на 10 аналогичных новых машин. Выведенные из эксплуатации аппараты будут переоборудованы под самолеты бизнес-авиации.
(с) Алексей Кукаевский