На страницах этой книги Патрик Смит, пилот гражданской авиации и автор популярного блога об авиапутешествиях, рассказывает неожиданные факты об авиации, отделяет правду от вымысла и отвечает на многие вопросы впечатлительных авиапассажиров: как летают самолеты, почему задерживают рейсы, чем опасны снег и лед для полета, что такое турбулентность, как выглядит рабочий график пилота и какие авиакомпании считаются самыми безопасными.
Отрывок из книги:
Откуда взялись раздражающие правила, касающиеся шторок иллюминатора, спинок кресел, откидных столиков и полумрака в салоне во время взлетов и посадок?
Столик нужно закрепить, чтобы в случае столкновения или внезапного снижения скорости он вас не проткнул. Помимо этого в случае эвакуации путь к проходу не будет ничем загроможден. Ограничение, касающееся вертикального положения спинки сиденья, обеспечивает более удобный выход в проход. Кроме того, так ваше тело находится в самом безопасном положении: сокращается вероятность получения травмы от резкого движения головой и предотвращаются случаи проскальзывания под ремнем безопасности при столкновении. Ремни должны быть плотно закреплены на поясе. Ничто так не раздражает, как пассажиры, считающие, что в случае авиакатастрофы мы все равно погибнем, так к чему все это? В большинстве катастроф есть выжившие, и от такой мелочи, как правильно пристегнутый ремень, зависит тяжесть повреждения, которое вы получите.
Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.
На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или пока самолет стоит на стоянке. Иногда это визжание, а порой — отрывистые звуки, похожие на собачий лай. Что там происходит?
Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.
Эти звуки издает агрегат передачи давления, цель которого — обеспечить должное гидравлическое давление во всех независимых друг от друга гидросистемах, в том числе при работе одного двигателя двухдвигательного самолета. Такие самолеты в целях экономии топлива нередко выполняют руление лишь с одним включенным двигателем. Как правило, каждый двигатель обеспечивает давление только для своей гидравлической системы, однако при выключенном двигателе у одной из систем не остается источника питания. Именно для таких ситуаций необходим агрегат передачи давления, который помогает левому двигателю обеспечить питание для правого, а правому — для левого. Поскольку этот агрегат включается только тогда, когда давление падает ниже определенного уровня, он периодически включается и выключается. Из-за колебаний давления этот звук можно услышать иногда даже после того, как оба двигателя заработают на полную мощь. Устройство также проводит самопроверку при включении правого двигателя. В этот момент вы тоже слышите характерный звук. И на некоторых самолетах Boeing используется агрегат передачи давления, однако у него иной принцип работы и поэтому он не лает, как собака.
Еще один звук, типичный для моделей Airbus, — это резкий, протяжный вой. Его можно услышать, когда самолет стоит на стоянке, перед вылетом и после приземления. Источник этого звука — электрический гидронасос, используемый для открывания и закрывания дверей грузового отсека.
Не могли бы внести ясность в проблему качества воздуха в салоне? Много говорится о том, насколько он грязный и кишит бактериями
Грязный, кишащий бактериями, гниющий, отвратительный, мерзкий, вонючий, тошнотворный, тлетворный, зловонный и заполненный газами из кишечника — вот неполный перечень эпитетов, использующихся для описания воздуха в салоне. Существует масса историй о том, как люди якобы заболели из-за патогенных микроорганизмов, циркулирующих по всему самолету. В действительности же воздух в салоне очень чистый.
На всех современных авиалайнерах пассажиры и экипаж дышат смесью свежего и рециркулированного воздуха. Использование подобного сочетания (а не просто свежего воздуха) позволяет регулировать температуру и хотя бы отчасти поддерживать влажность (подробнее о влажности — чуть позже). Отбор воздуха осуществляется от компрессоров двигателей. Сжатый воздух очень горячий, но компрессоры обеспечивают только сжатие, контакта с топливом, маслом или продуктами сгорания нет. Оттуда воздух поступает в кондиционеры для охлаждения. Затем — по трубам в салон через регулируемые вентиляционные отверстия и расположенные над сиденьями направленные на вас вентиляторы. Летчики называют кондиционеры узлами охлаждения (или PACK — сокращение от pneumatic air cycle kit). Расшифровка звучит так: комплект системы кондиционирования воздуха. Как правило, в каждом самолете их по два.
Воздух циркулирует до тех пор, пока, наконец, не попадает в нижнюю часть фюзеляжа. Там примерно половина его уходит за борт через выпускной клапан системы автоматического регулирования давления в гермокабине (то есть в салоне). Оставшаяся часть перемешивается со свежим притоком из двигателей и прогоняется через фильтры, после чего цикл начинается заново.
Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.
Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.
На самом деле, летчики не имеют доступа к кондиционерам самолета и не могут менять соотношение свежего и рециркулированного воздуха. Оно задается производителем и не подлежит настройке на приборах в кабине экипажа. В самолетах Boeing, на которых я летаю, у пилотов есть прямой контроль над температурой, но лишь косвенный — над потоком воздуха. Если бы вы попросили меня «уменьшить объем свежего воздуха до 20 процентов», я бы вежливо объяснил, что это невозможно. Тумблеры выставляются в автоматический режим перед полетом, и узлы охлаждения управляются автоматически. Когда оба двигателя исправны и все работает нормально, поток воздуха идеально сбалансирован. Только в случае сбоев настройки начинают меняться.
Я не очень хорошо знаю модели Airbus, но давайте спросим специалиста.
«Самолеты серий Airbus, от А320 до гораздо более крупного А380, действительно предоставляют летчикам возможность управлять потоком воздуха, — говорит Дэйв Инглиш, капитан А320 и автор книг об авиации. — Но не до такой степени, как это преподнесено в Economist».
Инглиш объясняет, что у систем управления на Airbus есть три положения — HI (высокий), Norm (средний) и LO (низкий). «Почти все время выставлено положение Norm, и управление потоком воздуха выполняется автоматически. Положение HI необходимо тогда, когда нужно резко поменять температуру. Название положения LO говорит само за себя. При нем сокращается поток, обеспечивается снижение расхода топлива, но изменения минимальны, и это положение выставляется не очень часто. Согласно правилам компании, положение LO используется всякий раз, когда пассажиров в салоне меньше 100. Разница невелика. Сидя в салоне, вы ничего не заметите».
Иногда в тот момент, когда самолет находится на земле, можно почувствовать резкий запах — едкий, похожий на выхлопные газы старой машины. Как правило, такое происходит, когда выхлопные газы втягиваются в систему кондиционирования во время запуска двигателя. Нередко виновником становится ветер, который заставляет воздух двигаться в обратную сторону и из-за которого выхлопные газы попадают во входные отверстия кондиционеров. Как правило, все длится около минуты, пока двигатель запускается и стабилизируется. Это не очень приятно, но мало отличается от выхлопных газов, которые вы вдыхаете, стоя в пробке.
Если у пассажиров и есть повод для раздражения, то это сухость. В салоне самолета очень сухой воздух. Уровень влажности составляет около 12 %, это больше, чем в большинстве пустынь. Причина — нахождение на больших высотах, где влажность воздуха колеблется от очень низкой до нулевой. Казалось бы, выход в увлажнении салона, но его избегают по ряду причин. Прежде всего, чтобы обеспечить должный уровень влажности в реактивном авиалайнере, понадобятся огромные объемы воды, а она много весит и ее дорого перевозить. Системы увлажнения должны быть в состоянии повторно использовать большие объемы воды, поэтому они будут дорогими и сложными. Правда, они существуют. Есть система стоимостью 100 тысяч долларов, и она лишь незначительно увеличивает уровень влажности. Не надо забывать и про коррозию. Влага и конденсат внутри корпуса самолета — это может быть опасно.
Самый чистый воздух на Boeing 787 — благодаря фильтрам, эффективность которых составляет 99,97 %. Влажность в салоне у них тоже значительно выше обычного. Конструкция из композитных материалов менее восприимчива к конденсации, а уникальная система циркуляции прокачивает сухой воздух внутри корпуса самолета между стенками салона и внешней обшивкой.
Нельзя не признать того факта, что люди иногда заболевают после авиаперелетов. Даже если воздух чист, сухость не полезна для пазух носа и может повредить слизистые оболочки. Вследствие этого легче подхватить вирус, если он где-то рядом. Но, как правило, причиной заболевания пассажиров становится не то, что они вдыхают, а то, к чему прикасаются — ручки дверей туалета, зараженные подносы и подлокотники и т. д. Антибактериальный гель для рук, как мне кажется, — более качественная защита, чем респираторы, которые я иногда вижу на пассажирах.
Также я не буду спорить с тем, что самолеты — это эффективный способ распространения определенных заболеваний. Преимущества высокоскоростных дальнемагистральных авиаперелетов очевидны, так же, как и их опасности. Однажды после приземления рейса из Африки я заметил одинокого комара в кабине экипажа. Этому крошечному «зайцу» было очень легко попасть в терминал и покусать кого-нибудь. Представьте, как ничего не подозревающий работник аэропорта или пассажир, который никогда не покидал пределов страны, внезапно заражается экзотическим тропическим недугом. Вообще-то такие случаи не редкость. Случаи «аэропортовой малярии» фиксировались в Европе, иногда из-за неправильного или поздно поставленного диагноза исход оказывался смертельным. Когда подобное начнет происходить в других концах света — вопрос времени. Возможно, это уже случается. Поучительно, удивительно и, если честно, немного страшно. Вот до чего эффективно дальние авиапутешествия содействуют распространению микробов от континента к континенту.
Действительно ли летчики уменьшают уровень подачи кислорода, чтобы сделать пассажиров более спокойными?
Это одно из самых устойчивых заблуждений насчет авиации (оно сродни опасениям, касающимся сокращения притока воздуха в целях экономии топлива). Абсолютно ложное утверждение. Подобные действия имели бы нежелательные последствия для пассажиров: уменьшение кислорода вызывает состояние, называемое гипоксией. Поначалу она вызывает сонливость и расслабленность, но может также сопровождаться спутанностью сознания, тошнотой и сильными головными болями. Летчик должен быть настоящим садистом, чтобы решиться вызвать подобную массовую агонию. У меня сохранились воспоминания о гипоксии. Я страдал от нее в течение нескольких дней, когда много лет назад оказался в перуанском Куско. Подобного я не пожелаю и врагу, не говоря уж о пассажирах самолета.
Уровень кислорода определяется системой автоматического регулирования давления в гермокабине. Эта система почти никогда не регулируется во время крейсерского полета, если нет никаких сбоев. Экипаж настраивает ее перед вылетом — все остальное происходит автоматически. В пути уровень кислорода в салоне поддерживается на уровне, эквивалентном примерно 1,5–2,5 километра над уровнем моря, в зависимости от типа самолета и высоты полета (см. герметизация).
Летчики дышат тем же воздухом, что и остальные. Фюзеляж самолета не содержит отдельных отсеков с разными настройками давления. Давление в гермокабине, то есть во всех герметичных отсеках внутри фюзеляжа, одинаково от передней до задней части. Включая салон, кабину экипажа и багажные отсеки внизу.
А как насчет отсутствия кондиционирования, пока самолет стоит на стоянке? Нет желания проявить хоть какое-то сочувствие к тем, кто ждет задержанного рейса в перегретом салоне?
Когда самолет стоит на стоянке, он охлаждается или нагревается двумя способами. Первый — при помощи внешней передачи воздуха, который поступает в салон через клапан в нижней части фюзеляжа. Это тяжелый желтый шланг, который иногда можно увидеть протянутым от самолета к телетрапу. Второй способ — посредством вспомогательной силовой установки (ВСУ) самолета (см. вопрос про ВСУ).
Этот небольшой газотурбинный двигатель становится источником воздуха и электричества, когда не используются главные двигатели. Несмотря на то что ВСУ обычно более эффективна, общее правило гласит, что по возможности нужно использовать внешний воздух, поскольку он дешевле. Однако почти во всех авиакомпаниях действует рекомендация, позволяющая экипажу запускать ВСУ, если условия стали неблагоприятными. Экономия топлива, конечно, важна, но ни один командир не будет оштрафован за использование ВСУ в целях охлаждения перегретого салона (или подогрева холодного салона).
Так почему же тогда пассажиры изнывают от жары в полном салоне? Виновником может быть либо неработающая ВСУ, либо недостаточные или отсутствующие мощности наземного источника питания. Если становится совсем невмоготу, не стесняйтесь — говорите. Это ваше законное право — пожаловаться бортпроводнику. Они, в свою очередь, попросят нас включить ВСУ или проверить соединение с наземным источником питания. Несмотря на то что приборы в кабине экипажа показывают температуру в салоне, мы в этом вопросе полагаемся на бортпроводников: они сообщают нам, когда температура в салоне становится невыносимой.
Малозатратный, но действенный способ охлаждения самолета — опущенные шторки иллюминатора в перерывах между рейсами. Бортпроводники иногда просят пассажиров опустить шторки перед выходом из самолета.
Мы вылетали из Токио на битком набитом Boeing 747, кондиционеры были выключены прямо перед взлетом. Сразу стало душно. Несколько минут спустя, когда мы поднялись в воздух, кондиционирование опять включили. Что это было?
Это называется «взлет с отключенными системами кондиционирования». Система кондиционирования работает на воздухе, который отбирается от двигателей, и таким образом забирает у них часть мощности. Следовательно, на самолетах с большой взлетной массой иногда нужно отключить одну или две системы, пока самолет не наберет безопасную высоту. Все зависит от массы, длины взлетно-посадочной полосы и температуры. Предполетные взлетные данные — расчет всех требуемых скоростей, тяги двигателей и положения закрылков — показывают экипажу, нужно ли это делать. Системы кондиционирования отключают непосредственно перед разбегом, а затем опять включают в начале набора высоты — обычно во время планового снижения тяги двигателей, примерно на высоте 300 метров (см. сокращение мощности при наборе высоты).
Если какой-нибудь безумец или человек с преступными намерениями захочет открыть дверь во время полета, сможет ли он это сделать?
Создается ощущение, будто не проходит и недели без сообщений о том, как сошедший с ума пассажир решил открыть аварийный выход, но его скрутили окружающие, которые боялись вылететь в тропосферу. В новостях исправно освещают подобные события, но в них редко упоминается самое главное. Невозможно — повторяю: невозможно — открыть двери или аварийные люки самолета в ходе полета. По той простой причине, что этого не позволит сделать давление в салоне. Представьте, что двери самолета — это сливная пробка, зафиксированная на месте внутренним давлением. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. Некоторые уходят вверх, в потолок, другие открываются наружу. Но сначала они все равно открываются внутрь, и даже самый накачанный человек не сможет преодолеть силу, которая удерживает их на месте. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Даже на небольших высотах, когда уровень давления изнутри намного ниже, «жалкие» 140 килограммов на квадратный метр никогда не покорятся. Тут не помогут ни шесть чашек кофе, не раздражение, вызванное соседством с орущим ребенком в течение всего полета. Кроме того, двери удерживаются рядом электрических и (или) механических запоров.
Я никому не рекомендую этого делать, но если вам нравится, когда вас скручивают паникующие пассажиры, то вы можете хоть весь полет сидеть и дергать дверь за ручку. Она не откроется (правда, в кабине экипажа замигает красная лампочка, а я от неожиданности обольюсь кока-колой). Вам понадобится гидравлический домкрат, но служба безопасности не позволит пронести его на борт.
Раньше я летал на 19-местном турбовинтовом самолете. На нем была надувная изолирующая прокладка вокруг внутреннего проема главной двери салона. Во время полета прокладка надувалась, что помогало герметизировать салон и блокировать шум от двигателей. Время от времени она становилась неплотной или протыкалась и начинала сдуваться, иногда очень быстро. Возникавшую при этом потерю герметизации можно было легко устранить, и она была, по сути, безвредной, но внезапный звук всасывания с громкостью в 100 децибел, а также пульсирование двух двигателей мощностью в 1100 лошадиных сил всего в нескольких метрах от тебя до смерти пугали всех на борту, включая меня.
На земле ситуация иная — на что вы, наверное, рассчитываете, думая о возможной эвакуации. Во время руления дверь открыть удастся. Также удастся активировать аварийный трап. При приближении к стоянке на перроне иногда можно услышать, как бортпроводники произносят: «двери на ручное управление» или «двери в нейтральное положение». Это делается, чтобы предотвратить автоматическое развертывание аварийных трапов. Они развертываются с такой силой, что могут убить человека, и в любом случае никто не хочет, чтобы они упали на телетрап или машину бортпитания.
Почему иллюминаторы в салоне такие маленькие? Нельзя ли сделать их покрупнее, чтобы наслаждаться видами?
Иллюминаторы в салоне должны быть маленькими и круглыми, чтобы лучше выдерживать и распределять действующее на них давление в полете. Такие размер и форма помогают поглощать деформацию фюзеляжа, происходящую из-за воздействия аэродинамических сил и температурных перепадов. По этим же причинам лучше всего размещать иллюминаторы вдоль самого плоского участка фюзеляжа, где они распределяются таким образом, что видами из них наслаждаться не очень удобно.
У Caravelle, реактивного авиалайнера, спроектированного во Франции в 1960-х годах, были треугольные иллюминаторы, немного скругленные в углах. Другое исключение — Douglas DC-8. Его иллюминаторы не только имели более квадратную форму, но и отличались увеличенными размерами — они почти в два раза превосходили иллюминаторы современных Boeing и Airbus. (Напомню еще один факт — один из моих любимых. Присмотритесь повнимательнее к реактивному самолету Air India: каждый иллюминатор салона спроектирован в соответствии с орнаментом в стиле Тадж-Махала, то есть каждый их самолет напоминает о знаменитом дворце в Раджастане.)
А как насчет иллюминаторов в кабине экипажа? Разве они не крупнее и их форма не квадратнее?
Да, так и есть. Помимо этого они сделаны из многослойного стекла, которое толще, чем в банке, и укреплено высокопрочными рамами, устойчивыми к перепадам давления, граду и встречающимся на пути птицам. Как-то я смотрел ролик, где техники безуспешно пытались разбить при помощи кувалды выброшенное лобовое стекло из кабины самолета. Замена одного такого стекла может обойтись в сотни тысяч долларов.
Несмотря на многочисленные эпизоды в голливудских фильмах, мне не известен ни один случай, когда бы пассажира вытягивало наружу через поврежденный иллюминатор салона. Однако я могу подтвердить историю капитана British Airways, который почти улетел наружу через вылетевшее стекло кабины экипажа. Он выжил, отделавшись небольшими травмами.
Глядя из иллюминатора, я порой замечаю круглый ореол на поверхности облачной гряды под самолетом, который двигается за ним, как тень. Иногда у него бывают концентрические цветные кольца, похожие на блики в объективе.
Большое спасибо прекрасной книге Грегори Дикума Window Seat («Место у окна») за помощь в ответе на этот вопрос. Явление, описанное здесь, называется «глория», или «ореол пилота». Его бывает видно при определенном сочетании облачности и направления солнечного света. Цветные полосы появляются из-за дифракции и отражения солнечного света в капельках воды внутри облака. Иногда заметна тень самолета в центре этого ореола, а порой видны только кольца.
Как обходятся с животными, которых перевозят под салоном самолета? Я слышал, что они летят в неотапливаемых, негерметизированных помещениях
На высоте десяти километров температура воздуха составляет около 60 градусов ниже нуля, а воздуха там недостаточно, чтобы дышать. В общем, условия даже хуже, чем в экономклассе, и перевозка животных в подобных условиях не порадовала бы ни одного хозяина. Поэтому отсеки под полом салона всегда герметизируются и отапливаются. Как правило, для животных отводится отдельная зона. В ней обычно легче всего регулировать температуру. Поддержание комфортной температуры во время полета — несложный процесс: система управления везде одна и та же, независимо от того, кто перевозится. Но когда самолет стоит в жаркую погоду на земле, регулирование температуры усложняется. По этой причине некоторые авиакомпании запрещают летать с животными летом. Бортпроводники всегда знают, когда в нижнем отсеке перевозятся животные.
Иногда пассажиры присылают записки, в которых просят, чтобы мы получше присмотрели за их питомцем. Правда, мы почти ничего не можем сделать, но если вам так спокойнее — пишите.
Действительно ли сотовые телефоны и переносные электронные устройства могут навредить самолету?
Авиапассажиров чрезвычайно смущают правила, касающиеся использования сотовых телефонов и переносных электронных устройств. Действительно ли эти гаджеты опасны для самолета? Людям нужен простой, универсальный ответ. К сожалению, его нет. Все зависит от гаджета и того, когда и как он используется.
Например, ноутбуки. Теоретически старый или плохо экранированный компьютер может излучать вредную энергию. Однако основные причины, по которым ноутбуки просят убирать во время взлета и приземления, другие: необходимо предотвратить ситуацию, в которой они могут стать настоящими снарядами во время внезапного торможения или столкновения, и добиться, чтобы проходы оставались свободными на случай эвакуации. Ваш компьютер — это багаж, а его нужно убирать, чтобы он ни на кого не упал и не загораживал путь. Именно поэтому после приземления бортпроводники объявляют, что можно использовать телефоны, но не компьютеры. К тому же всегда есть вероятность, хоть и незначительная, возникновения аварийной ситуации, и ничего хорошего не будет, если люди, пробираясь к выходу, начнут запинаться о свои компьютеры.
Теперь поговорим о планшетных устройствах и ридерах вроде Kindle, Nook и iPad. Сложно рассуждать об их вредном воздействии, поскольку у многих пилотов есть планшеты в кабинах (см. вопрос про часы). Однако аргумент о летающем снаряде остается в силе: кому хочется получить по лбу iPad, летящим со скоростью 290 километров в час? Правда, книги в твердых переплетах бывают еще тяжелее. Если мы запрещаем планшеты на время взлета и приземления, то почему забываем о книгах? В настоящее время регулирующие органы размышляют над этим вопросом. Вероятно, к моменту выхода в свет этой книги ограничения на использование планшетов будут смягчены.
И, наконец, главный вопрос: сотовые телефоны. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Вы наверняка хотите более точного ответа, но его не существует.
Электронные приборы самолета спроектированы и экранированы с учетом подобного воздействия. Эта подготовка должна предотвратить любые неблагоприятные факторы, и на данный момент нет ни одного доказанного случая, что телефон негативно повлиял на исход перелета. Но точно ничего неизвестно. Если экранирование пилотажно-навигационного оборудования старое или неисправное, то существует большая вероятность, что случится неприятная ситуация.
Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасными для оборудования самолета. Поэтому перед рулением он должен быть переведен в ставшее притчей во языцех «положение «выключено»», о чем сообщается во время предполетного инструктажа по безопасности (см. инструктаж перед полетом). Правила четко излагаются, но их выполнение, очевидно, соблюдается не до конца. Мы предполагаем, что риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. Рискну предположить, что как минимум половина всех телефонов (по недосмотру или из лени) во время перелета не выключается. Это примерно миллион телефонов в день только в США. Если бы включенный телефон действительно приводил к беде, то, думаю, у нас бы уже накопились доказательства.
Несмотря на все, что я писал выше, не исключено, что сотовые телефоны сыграли свою роковую роль как минимум в двух серьезных авиапроисшествиях. Ключевые слова здесь «может быть», поскольку вредное воздействие нельзя отследить или доказать. Говорят о вине телефона в так и не разгаданном крушении регионального самолета Crossair в Швейцарии в 2000 году. Утверждают, что мифические телефонные контакты помешали работе автопилота. Вредное воздействие указывалось как вероятный фактор, приведший к крушению самолета в Новой Зеландии в 2003 году. Еще в одном случае лайнеру пришлось совершить аварийную посадку, после того как включилась пожарная тревога, якобы спровоцированная телефоном, зазвонившим в багажном отделении.
Это крайние случаи. А как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи?
Вы, наверное, представляете себе беззаботного пассажира, нажимающего кнопку «отправить сообщение», после чего самолет переворачивается. В действительности все не так просто. Электронная начинка современного реактивного авиалайнера, мягко говоря, огромна, и большинство сбоев некритичны. Помигает секунду и пропадет индикатор системы сигнализации, ненадолго отклонится вбок линия заданного курса или произойдет еще что-нибудь столь же незаметное. Меня иногда спрашивают, видел ли я помехи от сотовой связи в кабине экипажа. Пожалуй, нет, но я не могу быть уверенным. Самолеты — большие и сложные устройства. Несущественные, мимолетные сбои того или иного элемента случаются нередко, и их причины иногда невозможно установить.
Не исключено, что авиакомпании используют саму вероятность технических осложнений как предлог, чтобы избежать общественных последствий разрешения на разговоры по телефону в самолетах. В тот момент, когда будет убедительно доказано, что телефоны безопасны, определенная часть пассажиров начнет требовать права на их использование, сталкивая одну разъяренную группу путешественников с другими, а между ними окажутся авиаперевозчики. Если авиакомпании действительно играют в эту игру, то запишите меня в число тех, кто надеется, что запрет останется в силе. Не из технических соображений, а ради человеческого достоинства и хоть относительного покоя. В аэропортах и так ужасно шумно. Салон самолета — это последнее прибежище относительной тишины (если, конечно, в салоне нет плачущего ребенка). Пусть так все и останется.
 | Патрик Смит. Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота |
Электронная книга: Патрик Смит. Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота