Крохотный итальянский городок с громадным названием Сан-Чезариосуль-Панаро едва можно различить на карте, как и стеклянный двухэтажный особняк на тупиковой улице. именно здесь бывший работник Lamborghini Горацио Пагани последние 20 лет начинал свое утро не с чтения газет и чашки кофе, а с создания карбоновых деталей. На входе в дом стоит 5-метровая модель Zonda. Сразу понятно: здесь живет не самая обычная итальянская семья. У многих ли семей в прихожей стоит 700-сильный суперкар?
В истории скромного аргентинца, перебравшегося в Италию и в одиночку создавшего здесь бренд, конкурирующий с местными легендами, не обойтись без клише «самый успешный независимый создатель суперкаров». Модели Pagani стоят на крупнейших автосалонах напротив Bugatti, подержанные Zonda продаются втрое дороже оригинальной цены, а ведущие Top Gear ставят их в пример легендарным автомобильным гигантам вроде Ferrari.
Горацио учился водить на грузовике, в котором его отец-пекарь возил хлеб. Повзрослев, Пагани практически продолжил дело папы - только вместо хлеба он выпекает карбон. именно с печки 25 лет назад началась история Pagani Zonda -квинтэссенции инженерного перфекционизма, застрявшей на полпути между автомобилем и реактивным истребителем. «Я начал работать над этим автомобилем в начале 1990-х, - рассказывает Пагани. - В это время многие производители суперкаров либо испытывали большие проблемы, либо закрывались совсем. И я подумал, что это правильный момент для создания суперкара с уникальным дизайном и полностью карбоновым шасси и кузовом. Он может вам нравиться или нет, но вы не сможете отрицать, что автомобиль выглядит оригинально».
По легенде, Пагани никогда не отказывался ни от какой работы. В начале многолетней карьеры в Lamborghini он брался даже за работу уборщика. И вне зависимости от реакции окружающих напоминал всем, что пришел в фирму создавать лучшие автомобили в мире. Во время проектировки первой модели Zonda он тоже использовал каждую возможность проявить себя. В 1993 году знаменитый инженер Maserati и по совместительству знакомый Пагани Джулио Альфиери разрешил ему по выходным пользоваться аэродинамическим тоннелем бесплатно. Горацио взялся за работу: понемногу увеличивал мощность и скорость, дорабатывал спойлер и оттачивал аэродинамику будущего автомобиля.
«Работа над Zonda шла несколько лет, потому что у меня не было спонсора и приходилось все финансировать самому. Мы были одними из первых в мире, кто начал работать с композитными материалами. В 1980-х годах еще никто не верил в подобные вещи, поэтому мы стали первопроходцами в этой технологии. Так мы смогли найти финансирование для постройки завода и наших исследований. Хотя денег все равно было недостаточно - чтобы ускорить процесс, нам приходилось работать над проектом и в выходные, и по ночам. Огромная работа. Ее можно проделать, только если у тебя большая страсть к автомобилям. иначе ничего не выйдет».
«Первые тест-драйвы Zonda были очень волнующими, - вспоминает Пагани. - Я вел собственный автомобиль. Голова была полна мыслей - насколько четко работает все то, что было спроектировано? Девяносто восемь процентов Zonda я проектировал и продумывал в своей голове: кузов, аэродинамику, шасси. Когда я садился в автомобиль в первый раз, то представлял, как двигается и работает каждый компонент в подвеске. Это требовало большой концентрации - понять, так ли все, как я себе представлял. Первые годы тестов были “научными” -я едва ли мог насладиться этой машиной».
Спустя десяток модификаций Zonda автомобильные папарацци объявили на весь мир, что Пагани тестирует новый автомобиль. Как и другие модели, прототип получил условное название с буквой С - по имени супруги Горацио, Кристины. Красивое посвящение вдохновившей его музе на этом не завершилось: зеркала заднего вида были срисованы с глаз Кристины. Выбирая окончательное название, Пагани остановился на труднопроизносимом Huayra. В переводе с древнего языка инков оно означает «ветер».
Пагани начал с чистого листа и выпустил первый в мире автомобиль с полностью активной аэродинамикой: спойлеры и активные заслонки спереди и сзади автомобиля открываются в поворотах, добавляя ему стабильности. Наверное, Huayra лучше всего показывает причину беспрецедентного успеха инженера. Ответ -в маниакальной продуманности каждой мелочи. Пагани признается, что любая крошечная деталь разрабатывалась им в течение месяцев, а дизайнерская форма придана даже тем деталям, которых не увидеть (если только не разбирать автомобиль по кусочкам). В Huayra почти полторы тысячи винтов, и если приглядеться, то видно, что на каждом высечено имя инженера. наконец, приборная панель, изготовление которой Пагани поручил швейцарским часовщикам, - просто потому что его всегда завораживал их метод работы. «Создание приборной панели с тем же подходом, что и производство часов, стоило миллионы евро, - говорит Пагани. - Это может всем показаться бесполезной тратой денег. Хотя бы потому, что вы видите, как большинство компаний делают панели из плексигласа, которые стоят не более ста евро. Наш клиент платит 6 тысяч евро. И он понимает, за что. Он видит этот труд каждый раз, когда садится за руль Huayra. Например, у нас уходит один день только на покраску и полировку эллипса вокруг циферблата».
Цена каждого автомобиля Pagani переваливает за миллион евро, а серийный выпуск для этой компании означает не больше 20 суперкаров в год. Горацио Пагани всегда был и остается независимым ремесленником, но вопросы о выживании фирмы вызывают лишь усмешку. Экземпляры новой модели Huayra распроданы на четыре года вперед. Клиенты настолько доверяют инженеру, что оплачивают заказ, не увидев даже автомобиль вживую. они вносят 100% стоимости модели, несмотря на то, что получат автомобиль только через несколько лет. Чтобы ускорить процесс, Пагани открыл второй завод - исключительно для производства одной Huayra.
«У нас семейная фирма: 90% инвестиций мы вкладываем сами и лишь 10% - привлеченное финансирование, - говорит Пагани в ответ на вопрос, не задумывался ли он о том, чтобы стать частью глобального бренда. - Мы свободны в принятии решений и абсолютно независимы в финансовом плане. Пока у нас есть возможность работать подобным образом, мы создаем машины такими, какими их хотят видеть наши клиенты. Без того, чтобы кто-то подходил и говорил: используйте этот материал - он стоит дешевле. Или собирайте тысячи автомобилей, вместо того, чтобы делать максимум 40 автомобилей в год и тем самым укреплять эксклюзивность бренда. Пока будем продолжать работать таким образом. К счастью, будущее и судьбу узнать невозможно».
Спускаясь на первый этаж, мы с Горацио проходим мимо коллекции моделек - тех, что он делал из подручных средств в 11-летнем возрасте, когда уже был уверен, чем будет заниматься в жизни. За дверью - помещение завода, где заканчивают очередной суперкар стоимостью в полтора миллиона евро, но этот факт меркнет перед скромностью Пагани. Он признается, что его обрадует, если нынешние подростки вдохновятся его идеями и создадут нечто куда лучшее, чем то, что сделал он сам. «Думаю, что жизнь дала мне больше, чем я заслуживаю, - говорит он. - Мне удалось создать команду экстраординарных людей, которые работают слаженно, как большой оркестр. Каждый инструмент этого оркестра вступает в правильном месте и в правильный момент. Это важно не только для автомобильной сферы - так должно быть всегда, если хочешь достичь какого-то серьезного уровня. Если работаешь со строгостью, отказываясь, когда необходимо, от чего-то, на первый взгляд, важного, и с четкими идеями следуешь своей интуиции и увлечениям, - тогда результат рано или поздно придет. Девяносто процентов кропотливой работы, десять процентов таланта».
(с) Александр Мурашев