С июня 2013 года в Москве запущен пилотным проект велотранспортной системы Velobike, к которой многие горожане сразу же отнеслись с толикой недоверия. Не удивительно: климат, состояние дорог и манера поведения водителей не располагают к использованию велосипеда на регулярной основе. Сможет ли проект изменить такое отношение и распространится ли практика на другие города?
Строго говоря, сеть, которую начали создавать в столице, не является прокатом велосипедов в привычной нам форме. Английский термин bike sharing переводится на русский язык громоздкой конструкцией «система совместного использования велосипедов»; система эта не нацелена на то, чтобы двухколесные транспортные средства надолго задерживались в одних руках. Действительно, большинство подобных сетей в различных городах мира использует прогрессивную шкалу тарифов: чем дольше катаешься, тем больше платишь за каждый последующий час. Дело в том, что для подобных проектов одной из главных задач является переключение части пассажиров общественного транспорта в «велосипедный режим» — особенно когда речь идет о перемещении на короткие дистанции, до 5-7 километров.
Современные системы куда технологичнее, велопрокатная бизнес-модель в них дополнена встроенной «защитой» от недобросовестного пользователя. Например, они исключают возможность «анонимного проката», когда пользователя невозможно идентифицировать: счета клиента в системе нередко привязываются к его банковской карточке, что упрощает наложение штрафов за порчу или угон велосипеда.
Во многих городах мира местные власти дают возможность горожанам использовать для оплаты проката проездные билеты общественного транспорта, что еще активнее включает велосипед в транспортную инфраструктуру.
Организация простого городского проката — дело, которое вполне посильно для независимого частного оператора или группы энтузиастов. Как раз такие энтузиасты по собственной инициативе только что запустили в Санкт-Петербурге систему велопроката, которая строится в большей степени на доверии. В европейских городах часто можно встретить небольшие прокаты, созданные гостиницами или общественными организациями.
Однако запуск масштабной современной сети требует серьезных изначальных вложений и подстройки городской инфраструктуры — а значит, это невозможно без деятельного участия городских властей. В большинстве городов системы «байкшеринга» возникают при сотрудничестве городских властей с крупными бизнес-партнерами, как это и происходит сейчас в Москве (в столице партнером Департамента транспорта выступает Банк Москвы). В Европе в такие партнерства часто вступают как финансовые организации, так и транспортные компании вроде немецких железных дорог Deutsche Bahn или пассажирского перевозчика Нидерландов Nederlandse Spoorwegen.
Расположение точек проката в Москве согласуется с городскими властями, однако все материальные вложения приходятся на долю банка, а обслуживанием сети городского проката велосипедов занимается созданный им оператор — «Ситибайк».
Расходы на велопроект в первый год составят 90-100 млн рублей, которые пойдут на закупку тысячи велосипедов, оборудование 120 станций и операционные расходы. Ориентировочная стоимость одного велосипеда — около 30 тыс. рублей. Таким образом, реализация проката в расчете на один велосипед составит около 90 тыс. По оценкам европейского исследовательского консорциума OBIS (на базе анализа более 50 сетей), системы совместного использования велосипедов в странах ЕС в среднем стоили 2,5-3 тыс. евро на велосипед. Схожая с московской по размеру система велопроката в Вашингтоне обошлась примерно в $5 тыс. Так что московский проект, если удастся выдержать смету, станет относительно дешевым.
Притом что система «байкшеринга» при грамотном планировании и управлении может приносить оператору операционную прибыль, основные выгоды нематериальны или же выражаются в общественной пользе, которую коммерческому партнеру невозможно монетизировать. Ему достается только плата за прокат велосипедов, выручка от продажи абонементов и возможность использовать велосипеды и велопарковки для размещения рекламы. Насколько велика может быть «рекламная отдача» такого проекта? Способна ли она со временем окупить расходы по его запуску? Окупить — вряд ли, но немного улучшить экономику — пожалуй.
Один из экспертов по наружной рекламе по просьбе «Московского Бизнес-журнала» оценил потенциал рекламных поверхностей проекта максимум в 20-30 млн рублей за сезон, который продолжается пять месяцев, — при условии развертывания всех ста точек проката и брендирования логотипами рекламодателя всей тысячи велосипедов.
Банк Москвы оценивает операционные расходы проекта на уровне 10 млн рублей в год, однако эта оценка выглядит невероятно заниженной. По расчетам европейских специалистов, ежегодные затраты на обслуживание одного велосипеда составят не менее чем 1,5 тыс. евро. Даже если считать, что московский сезон длится всего лишь половину года, 10 тыс. рублей на велосипед — это мизерная сумма в сравнении с реальными данными, основанными на практике работы 50 систем велопроката в ЕС.
В числе основных проблем, кроме собственно вопросов окупаемости проекта за счет арендной платы, организация логистики перераспределения велосипедов между пунктами проката. Это тот элемент, который был причиной кризисов многих аналогичных систем в разных регионах мира. Вполне очевидно, что нельзя ожидать равномерной загруженности всех пунктов проката. Где-то маршрут идет под горку, и велосипедисты с большим рвением будут ехать именно в этом направлении. Куда-то просто неинтересно двигаться. Как следствие, возникают точки, где велосипеды скапливаются, и пункты, где их, наоборот, не хватает. Чрезвычайно важно организовать процесс перераспределения, чтобы и клиенты были довольны, и ресурсы не отвлекались на перевозку велосипедов к пунктам проката, которые статистически редко оказываются входной точкой.
Пока, в рамках первой фазы пилотного проекта, Москва демонстрирует очень неплохую статистику. Количество велосипедов в системе, плотность расположения станций и число парковочных гнезд на один велосипед сильно зависит от целей разворачивания системы и местных городских особенностей, и у нас они выше средних значений по Европе, что согласуется с плановыми масштабами системы и размерами города. Впрочем, если система не будет развиваться и распространяться на все городские округа, у нее нет шанса на многолетнее существование.
Если же оценивать пилотный проект исключительно в границах ЦАО, он вполне соответствует рекомендованным европейцами параметрам. Причем как по количеству велосипедов, так и исходя из числа станций проката в расчете на 10 тыс. горожан. Если же сузить область до района, ограниченного Бульварным кольцом, то насыщенность системы оказывается и вовсе образцово-показательной. Правда, при этом не учитывается, что велосипедами могут пользоваться не только живущие в центре, но и все те, кто приезжает туда на общественном транспорте или автомобилях.
Стоимость развертывания инфраструктуры напрямую зависит от размеров сети. При этом объем расходов в пересчете на каждый факт проката зависит от большого числа разнообразных дополнительных параметров. Поскольку вложения в развертывание сети являются, по сути, фиксированными и ограниченными, а оплата персонала определяется размерами штата, то в больших системах затраты на сопровождение структуры в пересчете на каждый факт проката серьезно падают по мере увеличения интенсивности пользования. С другой стороны (и это сильнее бьет по небольшим системам проката), чем больше пользуются каждым из велосипедов, тем выше шанс поломки и тем больше средств приходится затрачивать на техническое обслуживание — что, в свою очередь, повышает стоимость сопровождения. На балансе этих двух встречных течений можно построить эффективную систему совместного использования велосипедов.
В случае партнерства с Банком Москвы город не затрачивает никаких средств на создание системы, однако и у банка нет дополнительных обязательств перед городом на выкуп прав управления системой проката. Несколько иначе обстоят дела, к примеру, в Лондоне. Там мэрия заключила контракт на 6 лет с банком Barclays. Стоимость его составляет 140 млн фунтов, которые поступают в бюджет города. Исходя из того, что в системе используется 6 тыс. велосипедов, получается, что каждый из них должен приносить по 10,6 фунта в день только для того, чтобы окупились вложения в лицензию оператора.
Популярности сети Velobike среди москвичей может повредить то, что она ещё недостаточно разветвлена, притом что пока нет точных сведений о планах ее расширения на все районы города. Факты вандализма и кражи уже случались, хотя все шесть украденных за первые две недели работы сервиса велосипедов в конце концов были обнаружены.
В целом горожане реагируют на новшество довольно позитивно, а возможные недоразумения зачастую оперативно разрешаются. Поэтому остается надеяться, что системы совместного использования велосипедов не только закрепятся в Москве, но и начнут распространяться по городам России.
Конечно, для этого нужно вносить корректировки в зависимости от местных особенностей и размеров населенных пунктов, но даже в городах с населением от 100 тыс. человек подобные службы могут быть вполне успешными. Нужно, впрочем, учитывать, что если не связываться с доисторическими системами залога наличными деньгами, то подобные проекты предполагают широкое распространение банковских карт для оплаты услуг и страховки на случай порчи и угона. Именно это может стать препятствием, поскольку до сих пор даже в крупных городах России многие люди воспринимают банковскую карту скорее как электронную сберкнижку, с которой все деньги снимаются в день оклада.
Если исходить из европейского опыта, у московской системы велопроката есть хорошие перспективы развития и успешной работы. В ЕС подобные системы активнее всего используются в крупных городах и в регионах, где традиционно велосипедное движение не столь развито. И то и другое в полной мере относится к Москве и другим крупным городам России.
Неудавшийся байкшеринг
Вена, Австрия
Первая система — Vienna Bike — закрылась уже через два месяца после запуска в 2002 году из-за вандализма.
Округ Медлинг, Австрия
Система велопроката в Медлинге была изначально ориентирована на туристов, однако не получила стабильного потока клиентов. Одной из вероятных причин для этого стал неудачный выбор ценовой политики. Плата за абонемент здесь не взималась, однако стоимость проката была чрезмерно высокой. Сама сеть была разбросана по 65 населенным пунктам и оказалась слишком распределенной.
Это — вкупе с большим количеством собственных велосипедов у местных жителей — не дало шанса расширить целевую аудиторию. Сервис Leihradl-nextbike заменил неудачного предшественника, и сейчас эта система работает в половине земель Австрии.
Брюссель, Бельгия
Первая городская система проката Cyclocity прогорела в первую очередь из-за недостаточной разветвленности сети в масштабах города. Местные жители просто не имели стимулов использовать велосипеды в качестве местного транспорта, поскольку выбор направлений оказывался чересчур узок. Добила систему тарифная политика оператора, которая вообще не предполагала бесплатного периода пользования. Сейчас в городе действует другая, более крупная сеть прокатов.
Ренн, Франция
В столице Бретани до 2009 года действовала самая первая автоматизированная система городского проката велосипедов. Одним из серьезных ее недостатков оказались скромные размеры сервиса — всего около 200 велосипедов на 23 станциях. Сейчас в городе с населением около 200 тыс. человек действует гораздо более разветвленная сеть, похожая по размером на ту, что до конца сезона 2013 года собираются развернуть в Москве.
(с) Степан Чижов